Ojeté Subaru Forester III – závady a problémy

Subaru Forester je vůz s relativně krátkou historií, první generace japonského SUV debutovala v roce 1997. Od roku 2002 do roku 2008 společnost nabízela další várku vozu až do začátku roku 2008, kdy se v showroomech Subaru objevila jeho třetí generace. Oficiální premiéra vozu proběhla o rok dříve.

Forester SH (tovární název) na rozdíl od svých předchůdců konečně začal připomínat spíše SUV než zvýšené kombi. Bylo to také první SUV Subaru, které bylo nabízeno s naftovým motorem, což by jim pomohlo přilákat více kupujících. V roce 2011 byl design modernizován a od té doby se beze změn vyrábí v jediném japonském závodě v Gunmě.

Subaru pod mikroskopem

Před restylingem v roce 2011 patřily motory 2.0 (150 k) a 2.5 (172 k) do řady EJ. Tyto stárnoucí jednotky boxerů poháněné řemenem jsou dobře známé z většiny modelů Subaru.

Menší motor 20L EJ2,0 je nejspolehlivější v řadě. Servisní technici odhadují jeho průměrnou životnost na 250 000-300 000 km. Po generální opravě může sloužit stejně dlouho. V podstatě pouze opotřebení pístních kroužků a vložek přesahuje tolerance. Hlavní je měnit motorový olej podle předpisů (alespoň každých 15 000 km) a častěji sledovat jeho hladinu – všechny motory Subaru mají dobrou chuť k agresivní jízdě nebo dlouhodobému pohybu ve vysokých otáčkách.

Starší atmosférický bratr EJ25 (2,5 l) je stejný motor 2.0, ale s vyvrtanými válci. V důsledku toho je díky tenčím stěnám mezi válci náchylný k druhu přehřátí, ke kterému dochází při dlouhodobém vysokém zatížení. Obvykle se jedná o dlouhou (asi hodinu!) jízdu rychlostí blízkou maximu. I při funkčním chladicím systému a čistých chladičích se může spálit těsnění hlavy válců. Někdy se kontaktní roviny bloku válců a hlav posunou. Při silném přehřátí se pístní kroužky lepí. Z tohoto důvodu se zvyšuje spotřeba oleje a někdy se na povrchu válce objeví dokonce rýhy.

Při koupi ojetého vozu s motorem EJ25 si nechte v servisu otestovat chladicí systém na výfukové plyny. Řekne vám o stavu těsnění hlavy válců. Operace je levná a vyžaduje jednoduché vybavení. Nešetřete penězi (asi 1500 XNUMX rublů) na takzvaný test těsnosti, který ukáže netěsnost ve válcích. Je to podobné kompresnímu testu, ale mnohem přesnější.

Motory o výkonu 230 a 263 k. — přeplňované verze motoru EJ25. Za nárůstem výkonu stojí nejnovější software v elektronické řídicí jednotce motoru. Průměrná životnost přeplňovaných jednotek se odhaduje na 100 000–150 000 km. Závady jsou stejné jako u agregátů s přirozeným sáním, ale objevují se při dřívějších nájezdech kilometrů.

Původní nefunkčnost turbomotorů je rotace ložisek. Častou příčinou je nedostatek oleje v důsledku nízké úrovně mazání nebo ztráty mazacích vlastností. Proto je i při mírném používání důležité zkrátit interval výměny oleje na 7500 km a pokud se vůz účastní soutěží, je nutné olej měnit minimálně každých 5000 km.

Skvělý způsob, jak se vyhnout podmínkám, které jsou pro váš motor nebezpečné, je instalace dalších senzorů. Majitelé se obvykle spoléhají na údaje o teplotě a tlaku oleje, aby věděli, kdy je čas sjet z trati a nechat auto vychladnout.

Turbo motory jsou často laděny během oprav, konkrétně se instalují kovaná skupina pístů, vysoce výkonné olejové čerpadlo, posiluje blok válců atd.

Majitelé často současně vytlačují veškerou energii z motorů a instalují například turbínu s vyšším tlakem – takové jednotky v zásadě nejsou schopny fungovat po dlouhou dobu, takže při nákupu vyladěných vozů musíte být opatrní.

Standardní turbodmychadlo je spolehlivé. Pokud dodržíte pár jednoduchých pravidel, přežije motor. Zkrácený interval výměny motorového oleje pomůže zabránit koksování chladicích trubek turbíny. Před vypnutím po intenzivní jízdě ochlaďte kompresor při běžícím motoru. Efektivnější je to dělat ne na volnoběh, ale za pohybu, přičemž plyn uvolníte pár kilometrů před domovem – olej a nemrznoucí směs tak lépe cirkulují turbínou.

Lapování styčných ploch bloku válců a hlav zmenšuje jejich výšku a v důsledku toho zvyšuje kompresní poměr ve válcích. Pro kompenzaci se doporučuje instalovat silnější těsnění hlavy válců.

Samostatným tématem, které je třeba mít na paměti, je rozvodový pohon na motorech EJ. Řemen vydrží potřebných 105 000 km i na upravených motorech, ale je lepší mít jistotu a vyměnit ho brzy, protože v 99 % případů prasknutí znamená, že se písty setkají s ventily. Zároveň se vymění všechny válečky s napínáky. Autoservis pro jistotu doporučuje aktualizovat těsnění klikového hřídele a vačkového hřídele. Ne vždy „přežijí“ až 200 tisíc kilometrů a jakýkoli zásah do pohonu rozvodu je velmi pracný a drahý. Netěsná těsnění mohou způsobit přeskakování řemenu se známými následky (zařezání ventilu do pístu, zadření pístu, zničení skupiny válec-píst). Chladicí čerpadlo je spolehlivější. Mění se spolu s druhou výměnou řemene. Najeto do 300tis km. Málokdy přežije. Jeho vůle není tak špatná jako netěsnost, která opět může vést k přeskakování pásu.

Po restylování byly atmosférické motory EJ nahrazeny řetězovými jednotkami řady FB (s indexy 20 a 25). Jsou postaveny na základě svých předchůdců a mají stejné výkonové charakteristiky.

Přehřátou viskózní spojku, která uzavírá středový diferenciál, lze snadno rozpoznat v pomalé, ostré zatáčce. Vadný agregát se zasekává a auto cuká v důsledku stejné rychlosti otáčení kol přední a zadní nápravy.

Problémy s řetězem jsou vzácné. Jeho životnost je podle servisních techniků minimálně 200 000 km. Hlavní věcí je sledovat hladinu a stav oleje. Na tom závisí mazání řetězu a výkon napínáku. Počet najetých kilometrů u těchto motorů není tak vysoký jako u EJ, ale není důvod se obávat o jejich životnost. Jediná a vzácná nemoc – únik oleje zpod krytu řetězu při 50 000-60 000 km – se léčí tmelem. Problémy s “přehříváním” FB25, které se u EJ25 stávají, zatím nebyly zaznamenány, přestože motory jsou konstrukčně podobné.

Životnost hnacího řemenu u jakéhokoli motoru závisí pouze na provozních podmínkách stroje. Spodní hranice je 50 000 km. Čím méně nečistot a vody se dostane na pás při průjezdu terénem, ​​tím déle vydrží.

Stav chladiče žádného motoru nemá tak silný vliv na jeho pohodu. Mytí auta se však provádí jednou nebo dvakrát ročně, v závislosti na provozním režimu. Chladiče motoru a klimatizace jsou umístěny velmi blízko u sebe a tento „sendvič“ je kompletně rozebraný.

Solenoidy automatické převodovky zanesené nečistotami v důsledku předčasné výměny oleje lze jen zřídka zachránit proplachováním. Pouze výměna! Naštěstí se solenoidy prodávají samostatně, a ne jako blok, jak to dělá mnoho výrobců.

Při nájezdu nad 100 000 km se často rozsvítí kontrolka Check Engine. Zobrazí se chyba 0420: “nízká účinnost neutralizátoru”. Obvykle se to stane, když se agregát zahřeje a auto jede po dálnici dlouhou dobu konstantní vysokou rychlostí. Důvodem je špatné palivo Často se chyba jednoduše vymaže, majitel změní čerpací stanici – a problém zmizí. Někdy se ale palivu podaří katalyzátor zabít.

Léčba závisí na přání majitele. Neutralizátor se buď vymění za nový, nebo se vyřízne a udělá se falešný (u atmosférických motorů) pro druhou (kontrolní) lambda sondu. Jedná se o distanční vložku na místě druhé lambda sondy, která ji odstraňuje z proudu výfukových plynů. U motorů s turbodmychadlem se snímač obchází přeprogramováním „mozků“. Pokud není vadný neutralizátor uvnitř ucpaný nebo roztavený, nedotýká se ho a omezují se na podvodníka.

Jemnosti funkčnosti

Uspořádání převodovky s pohonem všech kol Subaru závisí na typu převodovky a motoru. Forester je spárován s pětistupňovou manuální převodovkou a středovým diferenciálem s viskózní spojkou, která jej uzavírá. Spojka bohužel nemá ráda dlouhodobé ježdění v extrémních podmínkách a je náchylná k přehřívání. Při takovém použití většinou umře po 100 000 km. Jednotka je drahá, ale postup výměny je jednoduchý.

Třetí Forester má nízkorozsahovou převodovku. Je k dispozici pouze u 2,0litrových vozů s manuální převodovkou. Žádný ze servisních techniků si nevzpomíná na problémy s takovými převodovkami.

Mezi manuálními převodovkami spojenými s motory různého výkonu nejsou zásadní rozdíly. Uzly jsou spolehlivé. Hlavní je pravidelně měnit olej (každých 50 000 km). Průměrná životnost spojky je 130 000–150 000 km. Po 150 000–200 000 km začne prosakovat těsnění hřídele voliče převodovky.

Tovární sadu vložek používají pouze majitelé automobilů s atmosférickými motory. Majitelé vozů s přeplňovanými jednotkami preferují tuningové díly.

Vozy s hydromechanickými automatickými převodovkami jsou vybaveny originálním středovým diferenciálem a jeho uzávěrkou. Ve spojení s přeplňovanými motory jsou sofistikovanější. Ale v obou případech neexistují žádné vážné stížnosti na jejich spolehlivost.

S motory do 230 hp. S motorem o výkonu 263 koní je kombinována čtyřstupňová automatická převodovka, přičemž je použita pětistupňová automatická převodovka. Obě krabice jsou ze stejné rodiny a jsou poměrně staré, ale spolehlivé. Servisní technici doporučují výměnu oleje každých 30 000 km. Na první zastávce v boxech se provádí pravidelná (částečná) výměna, na druhé se provádí kompletní výměna s připojením speciální instalace. To je oprávněné. Ostatně jízda v terénu a jízda vysokou rychlostí jsou pro Forestery samozřejmostí. Ale při dodržení pravidel údržby tyto stroje zvládnou vyšší točivý moment rozumně upravených motorů.

V důsledku nesprávné výměny oleje v automatické převodovce dochází při řazení rychlostních stupňů k trhání a prodlevám. Příčinou je opotřebení produktů ve stárnoucí kapalině, která ucpává solenoidy. Pokud varovné signály ignorujete, brzy se na přístrojové desce rozsvítí kontrolka „chyba“ a poté se spojky a měnič točivého momentu přehřejí.

Navzdory vysoké ceně zadních samopumpovacích tlumičů jsou majitelé Foresterů, kteří rádi závodí, ochotni vydělat peníze. Koneckonců, bez nich chování vozu postrádá vzrušení.

V zimním období dochází vlivem intenzivní akcelerace bezprostředně po studeném startu k netěsnostem těsnění mezi skříní diferenciálu a těsněním vstupního hřídele převodovky. Problém je s těsněními, které se neprobudily a ztvrdly.

Krátký je i interval výměny oleje v převodovkách – 50 000 km. Někdy se po 100 tisících kilometrech rozsvítí kontrolka přehřívání oleje v zadní nápravě. Důvodem je znečištěný kontakt v konektoru jeho senzoru, který se nachází na vnější straně. Často hnije. Není třeba měnit snímač – stačí vyčistit kontakty nebo opravit kabeláž.

Jediným zjevným slabým místem v převodovce je ložisko kardanového hřídele. Hlasitě hučí při rychlostech nad 50 km/h po 30 000–40 000 km. Služby prodejců často mění sestavu kardanového hřídele (asi 70 000 rublů) a neoficiální vyměňují ložisko samostatně za 700 rublů.

Chcete-li prodloužit životnost snímače dosahu světlometů na rameni zadní nápravy, pravidelně mažte závěsy v jeho pohyblivých spojích.

Kardanové příčky vydrží 150 000 km. Silná vůle v nich způsobuje znatelné vibrace.

Těsnění převodovky a prachové manžety jsou odolné. Ohroženy jsou pouze prvky umístěné v blízkosti výfukového systému. Nejrychleji (po 100 000 km) se teplem ničí vnitřní botka předního pravého pohonu.

Všechny modifikace motoru EJ jsou vybaveny hydraulickým posilovačem řízení. Kolejnice unikají zřídka a ne dříve než 100 000 km. Obvykle se potí horní olejové těsnění v místě, kde vychází hřídel řízení. Sada na opravu racku obsahuje i další těsnění, takže je kompletně rozebrána a aktualizována.

Mnoho výrobců automobilů se „proslavilo“ tenkým sklem předních mlhových světel, které vlivem teplotních změn snadno praská. Subaru není výjimkou.

Ještě méně často prosakují hadice pod expanzní nádrží a na čerpadle. Je důležité pravidelně sledovat hladinu oleje a měnit ji podle předpisů – každých 50 000 km. Při výměně oleje nedovolte, aby čerpadlo posilovače řízení dlouho běželo nasucho – jednotka rychle zemře a stojí asi 20 000 rublů.

Elektrický posilovač řízení je přiřazen verzím s motory FB. Klepání ve stojanu se objeví po 30 000 km. Formálně se to nepovažuje za poruchu a ne každý si nechá vyměnit stojany v rámci záruky, i když se výrobce snaží zákazníkům vyjít vstříc. Neoficiální služby našly lék. Zvuk klepání se objevuje na křižovatce převodu hřídele řízení a mechanismu hřebene a pastorku. Regál je rozebrán a tovární nosné pouzdro tohoto páru je vyměněno za neoriginální, podomácku vyrobené. Mezera se zmenšuje a klepání zmizí.

Spotřební materiál odpružení – pouzdra a vzpěry stabilizátoru. Vydrží 30 000–40 000 km. Nejslabší jsou zadní silentbloky předních páček, které vydrží minimálně 100tis. Lze je zakoupit samostatně, jako mnoho jiných pantů z gumy na kov. Výjimkou jsou tiché bloky zadního horního kovaného ramene: kompletní jednotka stojí 16 000 rublů.

Ložiska kol spolehlivě přežijí i 100 5000 km. Cena za kompletní sadu s náboji je docela rozumná – 6000-XNUMX rublů.

Podvozek Foresteru je vybaven samonasávacími zadními tlumiči, které zajišťují konstantní světlou výšku bez ohledu na zatížení vozidla a menší naklánění v zatáčkách. Ale rychle umírají na rozbitých silnicích po několika vážných poruchách na naloženém autě. Naštěstí existuje alternativa k původním dílům v hodnotě 25 000 rublů. Systém huštění je zabudován do tyče a těla tlumiče. Proto je za 17 tisíc instalována sada dvou běžných tlumičů s odpovídajícími pružinami. V každodenních jízdních podmínkách nebude rozdíl v chování vozu markantní.

Testovací jízda Subaru Forester:

Přední tlumiče vydrží 100 000–150 000 km. Nosná ložiska se obnovují při druhé výměně tlumičů.

Mnoho majitelů, kteří přešli na Forester z jiných japonských crossoverů této třídy, si stěžuje na nedostatečnou citlivost brzd. Zvyknou si později, ale někteří ještě upravují brzdový systém. Vyhazování peněz je vlastnost, které se nemůžete zbavit.

Jedinou slabou stránkou světelné výbavy je tenké sklo předních mlhovek. Často praskají v důsledku náhlých změn teplot – například když se voda dostane na světlomety při projíždění kaluží nebo při bouření vysokých závějí.

Vnitřní elektrika je jednoduchá a spolehlivá. Jedinou otázkou, která vyvstává, je ložisko hřídele ventilátoru topení. Pokud v zimě okamžitě zapnete topení na maximální rychlost na studeném autě, ložisko začne „znít“ o 150 tisíc km. A lze jej vyměnit pouze společně s ventilátorem.

Při nájezdu více než 100 000 km občas selže čidlo korektoru světlometů umístěné na rameni zadního zavěšení, kterým systém zjišťuje polohu karoserie. Panty v jeho pohyblivých spojích se zablokují. V tomto případě se rozsvítí chyba systému a korektor sklopí světlomety do spodní polohy.

Můžeme tedy konstatovat, že třetí generace Foresteru je docela spolehlivá. Při dodržení harmonogramu údržby nezpůsobují problémy ani úpravy s turbomotory. S údržbou a opravou vozu nebudou žádné potíže.