Předstíraná zloba, vnitřní přívětivost: testovací jízda nové Kia Sportage – Rambler/auto

Pokud si někdo myslí, že oficiální obchodní zastoupení nyní prodávají pouze modely dovezené prostřednictvím paralelního dovozu a produkty čínského automobilového průmyslu, je na omylu. Mnoho prodejců má prozatím na skladě vozy, které byly dodány oficiálně a dokonce smontovány v ruských továrnách. Například, Kia Sportage páté generace.

Od chvíle, kdy se Kia Sportage s výměnou generací proměnila z nepříliš povedeného kompaktního rámového SUV v crossover s monokokovou karoserií, uplynula téměř dvě desetiletí a po celou tu dobu si model neustále získává oblibu ve světě i u nás. V určitém okamžiku se Sportage stal druhým nejprodávanějším modelem značky po levném Riu a roční prodeje se za posledních deset let pohybovaly mezi 20 a 35 tisíci a soupeřily o přední pozice v segmentu s Toyotou RAV4, Volkswagenem Tiguan a také s několika Nissany Qashqai a X-Trail. Zveřejnili jsme spoustu materiálů věnovaných čtvrté generaci Kia Sportage – a srovnání s jejím hlavním rivalem RAV 4 a terénními schopnostmi vozu a jeho chováním v náročných expedičních podmínkách. Jelikož se ale čtvrtá generace Sportage s továrním kódem QL představovala na trhu poměrně dlouho, od roku 2015 do roku 2021, bylo už před pár lety všem jasné, že generační obměna je za dveřmi. A tato nová generace byla velmi očekávaná!

Hned řeknu, že Sportage se radikálně zbavila jisté impozantní kulatosti a dobrosrdečného vzhledu, kterému na agresivitě nedokázal přidat ani Schreyerův „tygří nos“. Nová Sportage je na první pohled vnímána jako energické, až trochu „naštvané“ auto. Tento dojem vytváří 3D maska ​​chladiče, „šipky“ denního svícení, které ji stlačují, a výrazný zadní difuzor, za kterým se skrývá výfukový systém.

Zároveň vůz značně narostl ve všech rozměrech, 4660x1865x1660 mm oproti 4485x1855x1645 u svého předchůdce. Hlavní ale je, že rozvor narostl z 2670 na 2755 mm, což je o 55 mm více než u druhé generace Kia Sorento! Co je prodloužený rozvor? To znamená lepší stabilitu trajektorie a hlavně větší vnitřní objem včetně prostoru ve druhé řadě.

Opět je na první pohled cítit, že Sportage je postavena jako technologický vůz. Základním důkazem toho je všestranná LED optika. Když se podíváte pozorně, můžete vidět parkovací senzory a plastový kryt radarové antény aktivního tempomatu a četné čočky systému výhledu do všech stran (a slouží také systému udržování v jízdním pruhu).

Kupodivu však spolu se změnou image ztratil i vzhled modelu určitou dávku originality. Nemluvím o designu přídě, která je „vizitkou“ každého auta – tady je prostě všechno v pořádku. Ale obecné obrysy a silueta jsou nyní podobné mnoha mým spolužákům zároveň. Zkuste přijít na to, který crossover se mihl v dopravním proudu pár řad od vás – nová Sportage, Nissan Qashqai nebo Honda CR-V? O jeho bratranci jménem Hyundai Tucson ani nemluvím.

„Aroma high-tech“ je cítit i v kabině, stačí se podívat dovnitř. První, co zaujme, je elegantně zakřivený informační panel se dvěma displeji. Levý slouží jako kombinace přístrojů a displeje palubního počítače, pravý, dotykový s úhlopříčkou 12,3 palce, slouží hlavnímu mediálnímu zařízení. Vše je zde vcelku tradiční, ale na rozdíl od mnoha modelů má řidič Kia Sportage NQ5 na výběr – zda ​​využít vestavěnou offline navigaci (která v zásadě umí přijímat data o městském provozu a vykreslovat trasu přes dopravní zácpy, stačí nakonfigurovat systém Kia Connect) nebo použít systém integrace smartphonu. Zajímavostí je, že ve „středních“ konfiguracích (v základních konfiguracích se do informačního panelu vkládá zařízení, které nelze nazvat jinak než „rádio“) umožňuje hlavní jednotka s 8palcovou obrazovkou integraci s telefonem výhradně „vzduchem“, v top konfiguracích je však nutné povinné kabelové připojení. Mimochodem, USB slot pro připojení telefonu je umístěn docela pohodlně, a pokud párování balíčku Android Auto náhle „vypadne“, je docela možné telefon znovu připojit na cestách.

Stojí za to říci pár slov o zmíněném systému Kia Connect. Tento telematický systém toho umí hodně – na dálku startovat motor, otevírat a zavírat dveře, zapínat topení, nastavovat klimatizaci, přijímat informace o voze na váš chytrý telefon (včetně zbývajícího paliva v nádrži), sestavit trasu s ohledem na dopravní zácpy, najít čerpací stanice a autoservisy. Abyste systém mohli začít používat, musíte se v něm zaregistrovat. Celý postup je popsán krok za krokem na oficiálních stránkách značky a není tam nic složitého. Zaregistrujte se, nainstalujte si příslušnou aplikaci do telefonu – a užívejte si všechny tyto výhody zdarma po dobu tří let. Systémy tohoto druhu však mají jeden problém: fungují správně pouze v oblasti pokrytí mobilním internetem. Takže při zkoušení práce podobného systému BlueLink, kterým je vybavena druhá generace Hyundai Creta, se mi podařilo na dálku nastartovat motor a zavřít zámky, přičemž klíčenku jsem nechal uvnitř auta. A to je vše. Pak se asi čtvrt hodiny tančilo s tamburínou: motor mlátil, dveře byly zavřené, horečně jsem píchal prstem do ikonek na displeji smartphonu – a bez efektu. A to vše proto, že mobilní síť v Teriberce, kde probíhala testovací jízda, byla nestabilní. Obecně lze takové systémy používat, ale neměli byste zapomínat na opatrnost.

Dalším viditelným důkazem špičkové technologie je nahrazení voliče ovládání automatické převodovky podložkou ovladače rotoru. Nedaleko je další menší regulátor rotoru, který je zodpovědný za výběr provozních režimů převodovky. Jsou čtyři: Eco, Normal, Sport a Smart plus speciální režim Terrain, ve kterém se při jízdě v terénu zablokuje mezinápravová spojka a vůz se stane „nuceným pohonem všech kol“. Předchozí Sportage měla také tlačítko Lock, ale jak jsem pochopil, nyní se při zapnutí režimu Terrain mění i intenzita brzdění prokluzujících kol. Aktivace jednoho nebo druhého režimu je indikována změnou designu analogových přístrojů „nakreslených“ na panelu.

Na stejném panelu je tlačítko pro zapnutí asistenta pro sjíždění svahu, režimu Auto Hold a také nucené aktivace kontroly videa a vypnutí parkovacích senzorů (velmi užitečná funkce, pokud projíždíte mýtinou s vysokou trávou), tlačítko Start/Stop a blok tlačítek zodpovědný za vyhřívání a ventilaci sedadel a vyhřívání volantu. Ve skutečnosti je vše logické a pohodlné, až na to, že tento panel je pokryt klavírním lakem, který za prvé sbírá prach a otisky prstů a za druhé se zoufale leskne, takže fotografové skřípou zuby.

Obecně platí, že pracoviště řidiče potěší mimořádným komfortem a vynikající ergonomií. Sedadlo řidiče má dostatečný rozsah nastavení pro osoby jakékoli výšky, a pokud používají stejný vůz v zatáčkách, je zde paměť pro dvě sady nastavení. Samotná sedadla jsou pozoruhodně pohodlná. Měl jsem jedinou výtku: bederní opěrka je nastavitelná pouze na intenzitu, ale v mém případě byla někde na úrovni křížové kosti. Rád bych to zvedl o něco výš, ale Sportage takovou možnost neposkytuje. Volant je houževnatý, přilnavý, se středně výraznými ergonomickými přelivy a racionálně seskupenými ovladači na paprskech. A co potěšilo, konstruktéři vyslyšeli nářky majitelů, kteří si jednohlasně posteskli, že za špatného počasí není možné opustit vůz, aniž by měli čisté kalhoty. Sláva Kia! – nyní podložky ve spodní části dveří zakrývají prahy a starají se o čistotu vašeho oblečení.

Sportage se obecně vyznačuje mimořádnou vstřícností vůči svým obyvatelům. Panoramatická střecha s obrovským střešním oknem dělá interiér nezvykle vzdušným. Kromě obecného vnitřního osvětlení jsou zde další samostatné svítilny pro řidiče a spolujezdce – za průzory (pomohou vám také používat zrcátko), pro cestující vzadu – za stropními madly. Ve druhé řadě je místa na nohy dost: když jsem si například se svou výškou 182 cm sedl „za sebe“, dělilo mě kolena od opěradla předního sedadla dobrých deset centimetrů. Za „rodinnou hodnotu“ lze považovat i objem kufru. Objem zavazadlového prostoru předchůdce byl celkem slušných 466 litrů, zatímco nová Sportage má ohromných 543! Stále málo? Zadní pohovku dáme k sobě nebo v poměru 40:60 a získáme rovnou plochu a 1829 litrů dostupného objemu. Můžete naložit velké předměty, nebo si domluvit přespání na cestách. A co je hezké, že opěradla „klesnou“ jedním pohybem páky a pomocí stejné páky si zadní cestující mohou nastavit sklon a zvolit si pohodlnou polohu.

Auto je však přátelské i na cestách. Za prvé, tandem 2,5litrového atmosférického motoru a 8stupňové automatické převodovky funguje výjimečně hladce v celém rozsahu otáček. Smart se mi ze všech režimů převodovky líbil nejvíc: převodovka rychle pochopí, co od ní přesně chcete. Pokud chcete jet energicky, začne držet docela vysoké otáčky, pokud jedete v klidu, otáčky zůstávají ve středním pásmu; No, pokud existuje zvláštní potřeba, pak jsou k vašim službám řadicí páky na volantu, i když upřímně přiznávám: během dvou dnů testování jsem nikdy neměl potřebu ručně řadit.

Přitom se o vás Sportage stará jako správný strýc. Řekněme, že jste při použití režimu AutoHold zastavili na semaforu. Nohy z pedálů, něčím trochu rozptýlení. A když se auto před vámi dá do pohybu, Sportage vás na to upozorní jak zvukovým signálem, tak hlášením na palubní desce. Další velmi příjemná funkce: při zapnutí blinkrů se buď rychloměr nebo otáčkoměr promění v elektronická zpětná zrcátka, která vám poskytnou extrémně přesné informace o dění v jízdním pruhu, do kterého jste se rozhodli zajet. Tento systém je tak pohodlný, že věřím, že už za pár dní se při změně jízdního pruhu nebudete dívat do zrcátek, ale do těchto kulatých obrazovek.

Auto dbá i na vaši bezpečnost při tankování. Když jsem zajel do čerpací stanice, rozhodl jsem se zkontrolovat, jak se otevřel poklop plynové nádrže. Zastavil jsem a hledal odpovídající páku u svých nohou, ale nemohl jsem ji najít. Vyšel jsem ven a zkusil jsem poklop jednoduše otevřít stisknutím – neotevře se! Zavolal jsem specialistům a obdržel jsem potvrzení, že je třeba otevřít zatlačením na jeden okraj poklopu, zkusil jsem to znovu – ne, tato krabička zůstává zavřená! Nakonec jsem empiricky zjistil, že abyste získali přístup k plnicímu hrdlu plynové nádrže, musíte vypnout motor.

Aktivní plavba funguje skvěle a algoritmus pro její zapnutí je zcela tradiční a nevyžaduje intenzivní mozkovou práci a vzdálenost k matelote se volí několika kliknutími tlačítka v bloku na pravém rameni volantu. Jediná poznámka: jet v tomto režimu v hustém provozu stále trochu děsivé. Vždy se najde nějaký nadšenec, který se před vámi bude doslova mačkat, zvlášť když se celý tok zpomalí. Nikdy jsem se nedokázal přimět plně důvěřovat schopnosti umělé inteligence provádět nouzové brzdění, takže jsem v takových situacích raději sešlápl brzdu vší silou.

Ale fungování systému udržování v jízdním pruhu mi nějak nesedělo. Auto jede na jednu stranu, systém reaguje na značení, volant vám tlačí do ruky, ale zároveň jste vy sami už zareagovali a trochu korigovali trajektorii. Výsledkem je, že se vůz rychle začne blížit k značící čáře z druhé strany a historie se opakuje. Neměl jsem dost vůle, abych se přinutil držet ruce na volantu, a protože tomu tak bylo, tento systém jsem vypnul, naštěstí je to snadné. Stačí, že auto signalizuje, že vybočujete z trajektorie a chystáte se opustit jízdní pruh.

Když už jsme u dynamiky, schopnosti 2,5litrového motoru Smartstream G2.5 (G4KN) s výkonem 190 koní a vrcholem točivého momentu 242 Nm stačí v drtivé většině životních situací, byť zrychlení na stovku za 9,4 s nelze označit za uragán a v rámci segmentu jsou mnohem dynamičtější vozy. Například Mazda CX-5 s 2,5litrovým motorem zvládne toto cvičení za 7,9 sekundy, VW Tiguan s dvoulitrovým turbomotorem o výkonu 220 koní – za 6,8. No, bůh mu žehnej. Protože Kia Sportage NQ5 je stejně jako její předchůdce stále nastavená na celkem pohodlný přesun z bodu A do bodu B a vůbec se na něm nechce „zpomalit“. Najít úsek dálnice poblíž Moskvy za účelem otestování ovladatelnosti není tak snadné, ale mám jedno cenné místo na silnici mezi Kotljakovem a Kiselikhou se spoustou rychlých a „trojrozměrných“ zatáček s pevnými kapkami. Před úsekem je cedule s doporučenou rychlostí 50 km/h, takže v 70 se dá tento úsek celkem projet, ale v 90 už je to děsivé, protože auto začíná „padat“ a plavat mimo trajektorii.

I na špatné silnici jsou určité problémy: auto nesbírá „drobnosti“, ale pokud vletíte do díry nebo hrbolu příliš vysokou rychlostí, odpružení se prolomí a náraz cítíte celým tělem. Mám podezření, že pátá Sportage se bude v terénu cítit o něco méně jistě než čtvrtá, protože při téměř stejné světlé výšce má větší převisy a delší rozvor. Ve skutečnosti to potvrzují objektivní parametry geometrické běžecké schopnosti: úhel nájezdu a rampy se snížil z 18 na 17 stupňů a úhel odjezdu se snížil z 27 na 25,5. To samozřejmě neznamená, že Sportage NQ5 nesmí vůbec opustit asfalt – jen je potřeba být trochu opatrnější, nezneužívat rychlost a pečlivě volit trajektorii pohybu. No a po hrbolaté polní cestě vedoucí rozoraným polem jela Sportage celkem úspěšně (ač bylo sucho a vůbec si nejsem jistý, že by auto po delším a vydatném dešti zvládlo i tento úsek).

Ale na asfaltu je auto opravdu výjimečně pohodlné! Na samém začátku testu, když jsem se prodíral zácpami, se mi dokonce zdálo, že se situace s akustickým komfortem radikálně zlepšila. Přinejmenším hluk motoru prakticky nepronikal do kabiny. Ale jakmile jsem se dostal z dopravní zácpy na úsek moskevského okruhu, kde se dopravní proud pohyboval rychlostí 90-100 km/h, uvědomil jsem si, že jsem uspěchal závěry: hluková izolace podběhů se podle asijské tradice ukázala jako nedostatečná. Řekněme to takhle: není to zrovna „strašné-strašné“, ale na auto, které stojí těsně pod 5 milionů rublů, je to pořád příliš hlučné.

Ano, ano, nemýlil jsem se. Tato Kia Sportage v nejvyšší výbavě X-Line, jako ta, kterou jsem měl na testování, dodaná zcela oficiálním způsobem s tříletou firemní zárukou, stála od poloviny dubna 2023 4 830 000 rublů. Drahý? Nepochybně. V zásadě ale dnes požadují zhruba stejnou částku (4 885 000 rublů) za Mazdu CX-5 se srovnatelnou výbavou v balíčku Executive a za Toyotu RAV (4 950 000 rublů). Nissan X-Trail s turbomotorem o výkonu 204 koní bude stát o něco méně, jen 4,5 milionu. Obecně se ukazuje, že cena páté Sportage je docela v rámci trhu, tím spíše, že auto je opravdu dobré a zachovalo si nejlepší kvality svého předchůdce, a přitom pořizovalo nové. Když si ale vzpomenete, že ještě před pár lety se za takové peníze dalo pořídit výkonný, rychlý, bohatě vybavený, troufám si říct, luxusní vůz prémiové značky (například Range Rover Sport v základní konfiguraci nebo Evoque v té nejvyšší) – zkazí se vám celá nálada. A s touto vzpomínkou se zatím nedá nic dělat.