Recenze vozu Mazda CX-5 | RDM-Import
Mazda CX5 je nejprodávanějším crossoverem na tuzemském trhu. Obrovské objemy prodejů nových exemplářů vyústily i v celkem dobrou nabídku na sekundárním trhu. Tento vůz na první pohled zaujme celou řadou kvalit – prostorným interiérem, krásným vzhledem, ale i kombinací pohonu všech kol a klasické automatické převodovky. Stejně jako každé jiné auto má CX-5 své vlastní nuance, které je lepší si uvědomit, pokud si ho plánujete pořídit, z našeho dnešního článku se přesně dozvíte, jaké to jsou.
První generace Mazdy CX-5 v karoserii KE debutovala na konci roku 2011. Model zůstal na montážní lince dlouhou dobu, až 8 let. Poslední příklady sjely ze skluzu v roce 2017. Restyling proběhl v letech 2014-15. Pokud jde o možnosti pohonného ústrojí, můžete si u nás koupit CX-5 s jedním ze tří variant spalovacího motoru: benzínový 2.0 – 150 k, 2.5 – 192 k. a 2.2 diesel s výkonem 175 koní. s působivým točivým momentem 420 Nm.
Převodovky, kromě pohonu předních kol 2,0, jsou čistě automatické. Základní CX5 bylo možné pořídit i s manuální převodovkou, ale takových možností je na sekundárním trhu velmi málo.
Tloušťka laku na CX-5 je standardní pro Japonce – 90-140 mikronů pro původní lak. Co se týče kvality, lak mohl být pevnější. A ačkoli čipy a škrábance nespěchají, aby se pokryly rezavým povlakem (na nových autech), tyto věci se objevují docela ochotně. A pokud máte co do činění s pětiletým nebo starším exemplářem, pak v místech, kde jsou třísky až po kov, může být snadno rezavý povlak.
Stará CX-5 může vypadat úplně jinak – od aut zcela nedotčených rzí až po ukázky, kdy už víko kufru pokrývají bubliny nabobtnalé barvy a střecha je poseta obrovským množstvím „štěnic“. Podívejte se také na karoserii v místech, kde jsou plastové prvky karoserie spojeny s kovovými (blatníky), zadní oblouky, spodek a prostor nad zadním pomocným rámem.
S elektrickým systémem však CX-5 nemá prakticky žádné problémy. Patří mezi ně špatné utěsnění zadní kamery na vozech vyrobených v letech 11-12 (pokud je součástí balení) oficiální prodejce tento problém v záruce vyřešil.
Zkontrolujte sedadlo řidiče a ujistěte se, že seřízení funguje správně, zejména nahoru a dolů, a že zde není žádná vůle. Pokud byl majitelem vozu velká osoba, může vyžadovat opravu rámu sedadla, existují precedenty (Nissan X-Trail má podobný problém).
Také na Mazdách těchto let (nejen CX-5) je problém s voličem převodovky. Auto nevidí polohu páky, když je zapnutý režim „Parkování“. V souladu s tím, když stisknete tlačítko pro vypnutí motoru, spínač zapalování zamrzne v poloze 1. Rádio a zapalovač cigaret zůstanou zapnuté a auto nemůžete zavřít – protože věří, že „klíč je v zámku“. Auto nastartuje a jede. Problém spočívá v levném koncovém spínači, který lze snadno obnovit, ale budete muset jít k nejbližšímu autoelektrikáři.
Pod kapotou první generace CX-5 byly dva benzinové a jeden naftový motor. Nejprve o dieselu, jako vzácnější, ale méně úspěšné variantě. Index motoru je SHY1, má 4 válce v řadě, hliníkový blok, dva vačkové hřídele v hlavě a 16 ventilů. Vstřikovací systém je typu common rail, jsou zde hydraulické kompenzátory ventilové vůle, motor není fázován, na hřídelích nejsou spojky. Rozvod je poháněn řetězem a přívod vzduchu do válců mají na starosti dvě turbíny. Vlastnosti motoru jsou vynikající – 175 koní. a točivý moment 420 Nm je na auto této hmotnosti a velikosti docela hodně.
Auto s takovým motorem velmi snadno zrychluje a má malou spotřebu. Z hlediska spolehlivosti je ale o čem přemýšlet. Tento motor nemá mnoho problémů, ale jsou poměrně vážné a pokud by první majitel mohl v případě čehokoliv počítat s pomocí prodejce a tovární zárukou, pak lze jen soucítit s někým, kdo si takové auto koupí na sekundárním trhu s vysokým počtem najetých kilometrů.
Prvním problémem jsou vstřikovače paliva, respektive jejich uložení. Postupem času se uvolní a vstřikovače začnou bloudit (prodejci dokonce zařadili do seznamu povinných prací dodatečné opatření pro jejich utažení při pravidelné údržbě). Druhým je zničení vývěvy, což má za následek vniknutí velkého množství kovového abraziva do mazacího systému a následné zničení agregátu. Obvykle se to stane náhle a pumpa nějakou dobu nevykazuje žádné příznaky.
Výrobce nikdy neuvolnil verzi této komponenty s rozšířenou revizí. Na tomto pozadí se opotřebení vačkových hřídelů, které vede k výskytu cizího hluku během provozu z hlavy válců, nejeví jako kritické při vysokém počtu najetých kilometrů. Při nákupu CX-5 s dieselovým motorem je přísně povinná diagnostika ve specializovaném servisním středisku, které se zabývá speciálně vozy Mazda.
Motor není na sekundárním trhu (smlouva) nijak levný a jeho oprava může být i pro finančně připraveného člověka nepříjemně zklamáním.
Benzínové motory řady Skyactive PE-VPS a PY-VPS o objemu 2,0 a 2,5 litru jsou rovněž hliníkové čtyřky, konstrukčně podobné. Motor 2,5 má blok vyvažovacího hřídele, 2.0 se obešel bez tohoto „přebytku“, schéma DOHC, tzn. dva vačkové hřídele, pohon rozvodového řetězu – jehož zdrojem je 300+ tisíc km běhu.
Oba motory mají vysoký kompresní poměr, podle standardů benzínových spalovacích motorů – 12-14. To se provádí za účelem zlepšení výkonových charakteristik a snížení spotřeby paliva. Nevýhodou je, že motory jsou náročné na benzín, nemůžete jen tak něco nalít. Oktanové číslo také není nižší než 95.
Nejhorším nepřítelem těchto motorů je detonace. Vzhledem k modernímu vývoji mají tyto motory samozřejmě přímé vstřikování paliva vysokotlakým palivovým čerpadlem a fázové řazení na obou hřídelích – to vše ale funguje dobře a dlouhodobě. Mezi problémy na autech vyrobených v letech 11-12 byl zaznamenán problematický studený start v zimě, auta startovala na druhý nebo třetí pokus – důvodem byla příliš chudá směs a problém byl vyřešen aktualizací firmwaru. Blíže k restylingu tato otázka již nevznikla.
Druhá jsou zapalovací cívky, ty jsou 4, na každý válec jedna. Mazda má zabudované senzory klepání, takže při jejich výměně budete muset nainstalovat originál (nebo hledat velmi dobrou náhradu) – nejsou levné. Poslední věcí je hnací řemen, respektive ne řemen samotný, ale jeho napínací kladka. Válec se zasekl – řemen praskl, výrobce již tento problém vyřešil. Zapalovací svíčky budou také muset být zakoupeny v dobré kvalitě a pravidelně měněny.
Skyactive nejsou nijak zvlášť náchylné na úniky oleje – k zamlžování předního panelu motoru dochází při vysokém počtu najetých kilometrů, ale není to nijak zvlášť kritické, pokud se samozřejmě nerozvinulo v přímou netěsnost. Při kontrole jakékoli CX-5 dávejte pozor na suchost spoje mezi spalovacím motorem a převodovkou. Olejové těsnění zadního klikového hřídele není zvláště odolné a může unikat při „dětských jízdách“ 30–40 tisíc km.
Kterou z těchto dvou možností, 2.0 nebo 2.5, upřednostnit, bude záviset na mnoha faktorech, především na tom, jaký druh exempláře najdete v živém stavu. Rozdíl ve spotřebě paliva není příliš patrný – ale s 2.0 a 4WD se můžete v městském cyklu držet na hranici 10-11 litrů. Rozdíl ve zrychlení na 100 je 1,6 sekundy (7,9 pro 2.5 a 9,5 pro 2.0).
Celkově i přes technologickou vyspělost motorů prokazují velmi dobrou spolehlivost. Při běžné údržbě jejich životnost přesahuje 300 tisíc km. Mimochodem, ani u zážehových spalovacích motorů nikdy nebudete muset seřizovat ventily – výrobce zde zajistil hydraulické kompenzátory.
Převodovky a podvozky
Typ převodovky měli na výběr pouze kupující základních verzí s pohonem předních kol s motorem 2.0. Mohli dostat auto s manuální převodovkou. Samotná převodovka není nikterak problematická ani při vysokém nájezdu kilometrů, synchronizátory a ložiska si zachovávají funkčnost. Životnost spojky je 100+, pokud má majitel dovednosti ovládat manuální převodovku.
Všechny ostatní vozy měly automatické převodovky. Benzínové a naftové motory mají převodovky různých modifikací. Vznětové motory měly převodovku s indexem GW6A-EL – oproti benzínové zesílenou, aby strávila obrovský točivý moment. A na rozdíl od motorů tato převodovka nedělala vůbec žádné problémy, což se o benzinových verzích říct nedalo.
V raných sériích byla převodovka zaznamenána pro problémy s opotřebením zpětné spojky, což vedlo ke kontaminaci kanálů v hydraulické jednotce produkty opotřebení a problémům s ní. Příznaky: „tvrdý“ chod převodovky, řazení je doprovázeno znatelnými otřesy. Také při zapnutí automatické převodovky v režimu D z parkovací polohy ucítíte velmi znatelné kopnutí (samozřejmě se bavíme o zahřátém motoru na volnoběh, a ne na zahřátí 1.5 tisíce). Zkušební jízda je nutností – fungující automatická převodovka na CX-5 funguje hladce a řazení je téměř neznatelné. Olej v převodovce je potřeba měnit každých 80 tisíc km. Při správné péči je zde životnost automatických převodovek na úrovni životnosti motorů – 300+ tisíc km.
Pohon všech kol CX-5 je realizován pomocí spojky, která na požádání spíná zadní nápravu. Řidič nemá na tento proces žádný vliv, není možné jednotku násilně zablokovat. Hlavním pohonem je zde pohon předních kol. Tento crossover není určen pro jízdu v terénu a neměl by být zaměňován s Toyota Land Cruiser. Jeho živlem je zasněžený dvůr nebo venkovská cesta, ale nic víc. Také je lepší se nenechat unést pokusy na písku – abyste nezkoušeli spojku na pevnost přehříváním při dlouhodobém prokluzu.
Podvozek CX-5 v karoserii KE je celkem dobře vyvážený mezi komfortem a ovladatelností. Není to nejměkčí auto, ale je stabilní v rychlosti a docela bytelné. První výměny podvozku pro majitele CX-5 začaly na 200 tisíc km, pokud mluvíme o takových komponentech, jako jsou pružiny, tlumiče a páky.
Pouzdra a stabilizátory jsou zde stejným spotřebním materiálem jako u jakéhokoli jiného osobního automobilu, ale jsou levné.
Společně s pákami by se podle konstruktérů měly měnit i kulové čepy předních pák. Hřeben řízení je elektrický, o EPS nejsou žádné otázky – samotný hřeben je také odolný. První klepání a vůle se objevují u většiny aut při 150 tisících km. Při kontrole zespodu zkontrolujte, zda těsní těsnění úhlové převodovky (těsnění pohonu a koníku). Přední zavěšení CX-5 je klasický MacPherson, zatímco zadní používá víceprvkovou konstrukci – je zde spousta silentbloků, zkontrolujte jejich provozuschopnost, zvláště pokud má auto najeto 200+ tisíc km.
Toto auto lze a mělo by se koupit, počáteční údaje jsou zde vynikající. Motory s výjimkou naftových motorů nedělají problémy, přitom se vyznačují dobrou dynamikou a nízkou spotřebou paliva, klasické automatické převodovky jsou spolehlivé, pohon všech kol – pokud ho nezabijete schválně, slouží také dlouho a bez problémů.
Při výběru ojetého vozu věnujte zvláštní pozornost poškození a korozi karoserie. Také kdysi módní a oblíbený crossover byl žádaný mezi zloději aut, proto za žádných okolností nezanedbávejte kontrolu zákonné čistoty vybraného vozu. Nebo ještě lépe, kupte si auto na důvěryhodném místě.
Pokud se vám tento článek líbil, můžete se podívat na video verzi recenze na našem kanálu.