Mnichov – interaktivní průvodce metrem. Schéma, mapa, cena a otevírací doba.

Mnichovské metro (U-Bahn München) je druhý největší systém metra v Německu, který byl otevřen v roce 1971 speciálně pro letní olympijské hry v roce 1972. Plány na stavbu mnichovského metra vznikly na začátku XNUMX. století, ale z řady různých politických a ekonomických důvodů se s jeho výstavbou začalo až o půl století později. První úsek třinácti stanic spojoval centrum bavorské metropole se severní čtvrtí Schwabing-Freimann. Dnes se mnichovské metro skládá z osmi linek, z nichž pouze pět stanic je nad zemí, zatímco zbytek je pod zemí.
Mnichovské metro je pohodlný, rychlý a cenově výhodný způsob veřejné dopravy v hlavním městě Bavorska. Mnichovské metro denně využívá více než milion lidí. Linky mnichovského metra procházejí centrem města a všemi jeho přilehlými oblastmi. Metro vás zaveze na hlavní nádraží a největší dopravní uzel Mnichova (München Hauptbahnhof), kde se sbíhají všechny linky metra. Na mnoha stanicích mnichovského metra můžete přestoupit na S-Bahn (městský vlak), abyste se dostali na mnichovské letiště Franz Josef Strauß (Flughafen München „Franz Josef Strauß“). Cestováním metrem můžete navštívit hlavní atrakce Mnichova, včetně: Palác Nymphenburg (Schloss Nymphenburg), Katedrála Frauenkirche (Frauenkirche), Anglická zahrada (Englischer Garten), náměstí Marienplatz (Marienplatz), Muzeum BMW.
Mnichovská U-Bahn je součástí jednotného systému veřejné dopravy a je provozována společností MVV, která také provozuje autobusy a tramvaje. Spolu se sítí městských vlaků S-Bahn München tvoří mnichovské metro páteř železniční dopravy bavorské metropole. Mnichovská dopravní síť je rozdělena do tarifních zón. Cena jízdenky na mnichovské metro závisí na počtu projetých zón a pohybuje se od 3,70 do 5,60 EUR. Jízdenka platí tři hodiny na všechny druhy veřejné dopravy. Musí být validován a uchován až do konce jízdy – na linkách jsou kontroloři. Pokuta za cestování bez jízdenky v MHD v Mnichově je 60 EUR.
Stanice mnichovského metra jsou označeny modrými značkami s písmenem U. Jsou vybaveny eskalátory, výtahy a travelátory, díky čemuž je mnichovské metro jedno z nejpohodlnějších v Evropě i ve světě. Moderní interiér stanic mnichovského metra je minimalistický a velmi světlý. Pro konečnou úpravu se obvykle používají různé panely vyrobené z levných a jednoduchých materiálů, které zdobí reklamní plakáty. Navigační systém je vyvinut na nejvyšší úrovni: informační tabule, značky, schémata. Vše je velmi jednoduché a přehledné. Na stanicích jsou také různé kiosky, kde se prodávají noviny, nápoje, sladkosti, pečivo a občerstvení.
Většina nástupišť v mnichovském metru je ostrovního typu, ale občas se najdou i boční. Mnoho z nich obsluhuje více tras, takže byste měli před nástupem zkontrolovat směr vlaku. V mnichovském metru jezdí tři typy vlaků. Moderní vlaky C se skládají ze šesti vozů, spojených dohromady tak, aby vytvořily souvislý vlak. Staré vlaky A a B jsou si velmi podobné a skládají se ze 2-6 samostatných vagónů. Dveře do vozů se otevírají pomocí páky nebo tlačítka umístěného na obou stranách každých dveří.

Linka

Mnichovská U-Bahn se skládá z 96 stanic umístěných na 6 hlavních linkách-trasách, které jsou označeny číslem a barvou: U1 (zelená), U2 (červená), U3 (oranžová), U4 (tyrkysová), U5 (hnědá), U6 (modrá). K dispozici jsou také dvě doplňkové trasy – U7 (červená-zelená) a U8 (červeno-oranžová). První je špičková a funguje od pondělí do pátku, druhá pouze v sobotu. Délka sítě tratí je 103.1 km. Provozní doba metra je od 4:15 do 01:30.

Cena

Jízdenka zakoupená v metru platí i pro další druhy dopravy – tramvaje a autobusy. Jednorázová jízdenka na krátkou vzdálenost (dvě zastávky) stojí € 1.90. Delší cesta v rámci jedné zóny bude stát 3.70 €, v rámci dvou zón 5.60 €. K dispozici je také 1denní neomezená jízdenka již od 8.80 €. Pro turisty jsou nabízeny speciální CityTourCards, které umožňují neomezené cestování veřejnou dopravou a poskytují slevy při návštěvě atrakcí, restaurací, obchodů a dalších partnerských zařízení. Cena karty na 1 den je 15.50 €, na 2 dny – 22.50 €, na 3 dny 27.50 €, na 4 dny 33.90 €. Děti do 6 let mohou využívat mnichovské metro zdarma. Jednorázová jízdenka pro děti od 6 do 14 let je k dispozici za pevnou cenu 1.80 €, denní jízdenka stojí 3.50 € bez ohledu na počet zón.

platba

Jízdenky lze zakoupit v pokladnách nebo v automatech umístěných na nádražích. V mnichovském metru nejsou turnikety – jízdenky se aktivují ve speciálních automatech a kontroluje je kontrolor. Téměř všechny linky metra se nacházejí v jedné zóně – vnitřním okruhu, s výjimkou několika stanic U6.

Foto: Ilya Khlebushkin | Společnost Audi

Navenek se Audi Q5 s písmenem S od běžné nové generace QXNUMX s paketem S line liší pouze ozdobnými prvky, ale co do síly a dynamiky první stovky opakuje svého předchůdce. Formální aktualizace po základním SUV? Vůbec ne!

A opět pokračuje neviditelný boj – o šetrnost k životnímu prostředí. Formálně je nové Audi SQ5 stále vybaveno třílitrovou „šestkou“ ve tvaru V o výkonu 354 koní. To je ale úplně jiný motor, jehož průměrná jmenovitá spotřeba paliva klesla z 8,7 na 8,3 l/100 km.

A aby se v Neckarsulmu ušetřilo pár sklenic benzínu, musely být provedeny tak rozsáhlé projekční práce? Ale co naděláte, krčí rameny inženýři Audi: nové cykly měření toxicity WLTP by mohly být uznány jako povinné pro certifikaci v Evropě již v příštím roce. A pro splnění přísnějších emisních norem je nezbytně nutné umístit katalyzátor co nejblíže spalovací komoře – rychleji tak dosáhne provozní teploty.

Interiér „nabité“ verze se od interiéru běžné verze Q5 se sportovním paketem liší bílými a červenými diamanty S-odznaků. Šířka bočních čalounění sedadel není nastavitelná. Podkolenní opěra je ručně vysunuta

Nejjednodušší způsob je namontovat neutralizátor blízko bloku na řadové motory, jako to udělal Mercedes na své nejnovější „šestce“ M256. Audi se ale neodvážilo vybočit ze své designové školy a opustit zavazadla, která se hromadila od roku 1988 (prvorozeným tehdy byl 8litrový V3,6).

Výsledkem bylo, že nová „šestka“ řady EA839 místo kompresoru svého předchůdce dostala dvouproudové turbodmychadlo přímo v 90stupňovém kolapsu bloku! To znamená, že konstruktéři Audi šli cestou svých kolegů z BMW, kteří už v roce 2008 použili podobné řešení pro motor řady N63 – a pak dostali spoustu problémů kvůli neustálému smažení všeho a všech v blízkosti rozdělovačů!

Ve srovnání s motorem předchozí generace je motor o 14 kg lehčí a váží pouze 172 kg. Blok válců z hliníkové slitiny, s tenkostěnnými suchými vložkami z šedé litiny. Pohon rozvodu je poháněn řetězem a je zde dvojice vyvažovacích hřídelů. Motor se vyrábí v maďarském městě Győr

Šlápnou motoroví inženýři Audi také cizí hrábě? Inženýři mi řekli, že vzali v úvahu smutnou zkušenost svých kolegů a přijali opatření. Například oplet elektroinstalace v blízkosti grilu je vyroben ze směsi s přídavkem silikonu, která bez problémů odolává teplotám 300°C. Z podobných materiálů se vyrábí také potrubí a hadice v různých systémech. A co je nejdůležitější, jednotky v camberu jsou instalovány co nejvolněji, aby bylo zajištěno jejich efektivní proudění vzduchu. Za tímto účelem přichází studený vzduch ze speciálních vedení nad chladičem a prochází pod ozdobným krytem motoru. A ohřátý vzduch je odváděn dolů speciální clonou před štít motoru.

Pomáhá i relativně nízký termostatický bod (pro srovnání: v motorech BMW dosahuje 115 stupňů). Přesněji dvě tečky! Za příznivých podmínek – 105 stupňů kvůli ekologii. Ale elektronika, která řídí chladicí systém (a blok válců a hlava mají oddělené okruhy), sleduje spoustu faktorů, včetně venkovní teploty, zatížení a dokonce i přítomnosti přívěsu, a v případě potřeby sníží teplotu ze 105 na a priori bezpečných 90 stupňů. Mimochodem, mějte na paměti, že stejný loajální algoritmus se aktivuje, když je zapnutý dynamický režim – dobrý životní hack pro zabránění přehřívání v dopravních zácpách.

Jediné turbodmychadlo Garrett (s maximálním tlakem 1,5 bar) je umístěno ve V bloku, aby se minimalizovala cesta výfukových plynů z válců k turbínovému kolu a zkrátila se doba odezvy na sešlápnutí plynového pedálu.

A to není celá variabilita nového motoru! Po sériově vyráběném motoru 2.0 TFSI byla „šestka“ také naučena fungovat podle exotického Millerova cyklu, což znamená zavírání sacích ventilů dříve než obvykle – ještě dříve, než písty dosáhnou dolní úvrati (zatímco výfukový ventil se také zavírá o něco dříve). To umožňuje zvýšit stupeň expanze produktů spalování paliva během pracovního zdvihu a v konečném důsledku zvýšit účinnost.

Pravda, Audi dalo tomuto procesu svůj vlastní název „cyklus B“ na počest svého inženýra Bubaka. Ten určil přesnou dobu trvání sacího zdvihu – 130 stupňů natočení klikového hřídele, čímž se geometrický kompresní poměr zvýší na 11,2:1 při zachování skutečného (kvůli detonačním vlastnostem paliva).

Podle ekonomického cyklu Bubak-Miller však motor EA839 pracuje pouze při částečném zatížení – do 3000-3500 ot./min (přesný limit není konstantní a závisí na mnoha podmínkách). A poté, pro lepší plnění válců ve výkonových režimech, se systém řízení ventilů AVS (Audi valvelift system) přepne na jiné vačky vačkových hřídelů a vrátí motor do obvyklého Ottova cyklu. Délka sacího zdvihu se zvýší na 180 stupňů a zdvih sacích ventilů se zvýší z 6 mm na 10 mm.

Vstřikovače 250 bar jsou umístěny téměř přesně uprostřed pro lepší tvorbu směsi. Kompaktní hliníkové písty mají nové, pružnější třídílné stírací kroužky oleje: inženýři ujišťují, že motor by neměl trpět typickou spotřebou oleje kvůli lepení kroužků

A jak všechny tyto jemnosti ovlivnily charakter motoru V6? Je to miláček! Podařilo se mi to ověřit na krátkém výletu v Audi SQ5 po okraji Mnichova.

Kromě příjemně podaného hlasu produkuje motor značný točivý moment 500 Nm (o 30 Nm více než předchozí přeplňovaný) a dosahuje ho při pouhých 1370 ot./min (místo 4000 ot./min). Není divu, že spolu s mírně zkráceným spodním převodovým rozsahem klasické osmistupňové automatické převodovky to vše zajišťuje velmi ochotnou odezvu na plyn.

Řazení nahoru se naopak ještě prodloužilo: při rychlosti 120 km/h se ručička otáčkoměru neblíží ani k hranici 2000 ot./min. Můžete jet v klidu a pohodě, úspora paliva v cyklu Bubaka-Miller: lehce se mi podařilo dostat do sedmi litrů na sto.

Výfuk je umístěn na vnitřní straně bloku válců a sání je na vnější straně. Trubky hlavy válců procházejí do výfukového potrubí a skříně turbodmychadla odděleně a spojují se těsně před turbínovým kolem.

A co sportovnost?

Pokud jsme dříve kritizovali Audi SQ5 za tuhost, tak novinka, kterou jsem dostal se vzduchovými pružinami místo vzduchových pružin, je z úplně jiné hmoty. Dokonce jsem litoval, že v nabídce nebyl nějaký nový sportovní režim, který by zpřísnil tlumiče. I v nejaktivnějším dynamickém režimu s vytáčením a vrčením motoru panuje flegmatická, pohodlná měkkost. Co si budeme povídat o zbytku – a „nabitá“ SQ5 si překvapivě zachovala i offroadový režim (v něm se ke standardním 186 mm světlé výšky přidává dalších téměř pět centimetrů, přičemž v dynamické poloze se crossover podřepne o 15 mm).

A já nechci jezdit rychle s výkonným Audi SQ5! Na neomezeném úseku dálnice jsem se přesvědčil, že auto jede na omezovači 250 km/h perfektně a bez výčitek jsem se přesunul doprava.

Dvojité výfukové potrubí v zadním nárazníku je podvod: skromné ​​​​koncovky se skrývají pod ním

Přeladěný volant je krátký (pouze dvě a čtvrt otáčky zámek-zámek), ale stále lehký. Audi je v zatáčkách učenlivé, ale zpětná vazba je tak nevtíravá, že volitelný aktivní zadní diferenciál dokonce působí přehnaně aktivním dojmem: zdálo by se, že crossover, který už sebevědomě stojí na oblouku, se najednou chystá zatočit dál.

I přes svižný turbomotor mi tedy písmeno S přidané do názvu Audi Q5 v novince nepřipadá jako Sport, ale Still. Mír. A ne levné. Vždyť základní konfigurace Audi SQ5 (s adaptivními tlumiči, LED světlomety, čalouněním kombinovanou kůží a Alcantarou, audiosystémem s deseti reproduktory a osvětlenými prahy) je nyní oceněna minimálně na 4 miliony 100 tisíc rublů, o 310 tisíc více než ta předchozí. Většina jeho spolužáků je levnější, včetně Jaguaru F-Pace s přeplňovaným motorem V6 3.0 (340 k) za 3 miliony 692 tisíc rublů. Jediné, co je znatelně dražší, je Mercedes-AMG GLC 43 4Matic (367 k), minimálně 4 miliony 270 tisíc.

Oba nárazníky mohou být buď se stříbrným lemováním nebo bez něj (na obrázku)

Dealeři již přijímají objednávky, první crossovery se brzy dostanou k zákazníkům. Přestože poptávka pravděpodobně nezačne lámat rekordy: dříve byla trvale skromná. Audi SQ5 si loni vybralo 31 kupujících a Porsche Macan S se prodalo 319 kusů.