Proč může motor auta v zimě při volnoběhu vibrovat – AutoVzglyad

Často se stává, že po nastartování motoru řidič cítí vibrace vozu. Někdy jsou malé a rychle přecházejí a někdy jsou silné a spíše nepříjemné. Portál AvtoVzglyad říká, proč může auto vibrovat na volnoběh.

Vibrace se mohou objevit kvůli nepozornosti řidiče nebo prostě proto, že nesledoval auto. No a zima se svými chladem přidává problémy a nefunkčnost takříkajíc vyleze ven.

Mnoho aut mají opotřebované úchyty guma motoru v zimě. Proto po mrazivé noci, kdy se majitel vozidla nastartuje motor, tělo začne třást znatelně. Obvykle příznaky odezní, pokud si nechat auto na parkovišti v teple. A roztok byl kardinál problému by bylo nahradit úchyty motoru, ale je to dost drahé.

Po zimních jízdách navíc může začít rezonovat ochrana motoru. Například pokud byl ohnutý o kámen nebo se uvolnily upevňovací šrouby. Může nastat situace, kdy se sníh s blátem dostal na kov, zmrzl a změnil se v kámen. To vše se „ošetří“ kontrolou, čištěním ocelového štítu nebo výměnou montážních šroubů.

Datum ruské premiéry nejnovějšího SUV Isuzu MU-X bylo oznámeno

Nový produkt je připraven na debut

Přečtěte si také

K vibracím může dojít také kvůli tomu, že se ve výfukovém systému nahromadilo velké množství kondenzátu. K tomu dochází, když auto stojí dlouhou dobu nečinně. V mrazu kondenzát zamrzne, změní se ve velký kus ledu a výfukový systém začne vibrovat.

No a když nečistíš palivovou nádrž, tak se tam časem objeví i voda. Což se v nejhorším případě může dostat do palivového čerpadla a tam zamrznout. Výsledkem je, že při nastartování motoru čerpadlo téměř nečerpá palivo a dochází k vynechávání zapalování, takže motor začne ztrojnásobovat a auto se třese. Existuje jen jedna cesta ven. Nechte auto přes noc v teplé garáži, aby se palivové čerpadlo rozmrzlo.

A nejčastější příčinou vibrací na volnoběh mohou být problémy s přívodem paliva. Například pokud se na zapalovacích svíčkách objeví usazeniny a saze. Nebo ucpané vstřikovače paliva. Problémy mohou nastat okamžitě, pokud řidič natankoval „spálený“ benzín. To vše vede k nerovnoměrnému rozstřiku paliva a v důsledku toho k vibracím.

Probuďte staré časy: srovnávací testovací jízda Mitsubishi Outlander a Nissan X-Trail

Pojďme zjistit, který Japonec je chladnější

Přečtěte si také

Přihlaste se k odběru kanálu “Avtovzglyad”

• #motor
• #LED
• #levná auta
• #rozpočtová auta
• #autoservis
• #opravit
• #Údržba

Komentáře (3)

21. ledna 2022, 09:53
21. ledna 2022, 02:39

Toto je skutečné mistrovské dílo autožurnalistiky! Dokazuje, že skutečné mistrovství nelze vypít ani po 10 nepřetržitých letech. Po přečtení jsem byl osvícen. S Kuzmichem jsme psali i semestrální práci na učilišti, ale ta nás zavede jako Kyjev ke skutečnému mistrovi: „Auto, které se třese ve vysokých rychlostech, je obvykle známkou nesprávného seřízení kol. To zvýší spotřebu paliva, předčasně opotřebí pneumatiky a způsobí chvění volantu. Musíte projít speciálním stojanem, abyste obnovili rovnoběžnost vašich kol. Dalším problémem geometrie je vyvážení pneumatik, které může způsobit vibrace vozidla při vysokých rychlostech. V nízkých rychlostech auto, které se třese při zrychlování, s největší pravděpodobností ukazuje na defekt pneumatiky nebo deformovaný ráfek. Pokud se auto třese při jakékoli rychlosti, jedním z možných důvodů je napájení: filtr nebo palivové čerpadlo. A konečně, pokud při řazení dochází k vibracím, může být problém se spojkou. Chvění vozidla při brzdění Vibrace při brzdění jsou nejčastěji příznakem problému souvisejícího konkrétně s brzdovým systémem. Zakrytý brzdový kotouč tak způsobuje rázy, zejména v úrovni brzdového pedálu. Brzdové kotouče se také mohou přehřívat. Problém může také pocházet z odpružení nebo systému řízení s poškozeným táhlem, kulovým kloubem nebo ramenem nápravy. Konečně, auto, které se třese na volnoběh, je obvykle způsobeno problémy s geometrií nebo opotřebovanými ložisky, kulovými čepy nebo řízením. “

Chtěl jsem se vyjádřit k jednomu ze sousedních materiálů www.drive2.ru/l/589249722875699038/, ale ukázalo se, že je to „mnoho dopisů“, a rozhodl jsem se dát vše do samostatného tématu a v případě potřeby dát odkaz, protože téma se objevilo více než jednou a určitě bude i nadále znepokojovat více než jednoho řidiče.
Mohu mít malou teorii?
Jakýkoli pohyb je oscilační proces skládající se z oscilací různých řádů a frekvencí. Samotný motor je již vratný pohyb pístů, v podstatě vibrace, které se mění v širokém rozsahu. Úplně stejně, ale s jinými parametry, vibrují i ​​ostatní části vozu – od chrastění „cvrčků“ v kabině až po „nemoc“ samotného vozu v dopravních zácpách, které rovněž představují oscilační proces vyššího řádu (Bohužel nemohu najít video, které jsem kdysi viděl na YouTube – dálnice s dopravní zácpou, natočené z velké výšky; Při pohledu ve vysoké rychlosti je vidět, jak se po silnici pohybují vlny aut – velmi typický příklad kmitání systému sestávajícího z velkého množství homogenních, ale nepodobných součástí. Mimochodem, v takovém systému se snažím fungovat jako „tlumič“, ale to je téma na samostatný příběh. (:-)).
Různé vibrace jsou v konstrukci vozu kompenzovány, změkčovány a tlumeny (utlumeny) různými designovými prvky – od vyvažovačů v komponentech motoru (asi jste si všimli vrtání na setrvačnících, pokud jste je měli možnost vidět v reálu) až po vyvažovací závaží na kolech, elastické závěsy výfukového traktu, tlumiče pérování, uložení motoru a silentbloky v podvozku.
Stejně tak jsou v kotouči spojky elastické prvky. Jsou zodpovědné především za tlumení téměř rázových zatížení od pístů při spalování směsi ve válcích. Přitom charakteristika těchto pružin, hmotnost a s tím spojený moment setrvačnosti setrvačníku jsou voleny tak, aby téměř zcela utlumily většinu zatížení od pístů, převedené na torzní zatížení klikové hřídele, s akumulací kinetické energie v setrvačníku a dále na převodovku a kola. Při středních otáčkách motoru – v rozsahu řekněme od 2 do 3 tisíc za minutu u čtyřválcového čtyřdobého motoru je každou sekundu dokončeno 4 až 4 pracovních zdvihů pístů. Jinými slovy, 66 až 100 téměř nárazových impulsů je přenášeno přes převodové prvky na kola vozu, čímž se vůz pohybuje vpřed. Pokud se pokusíte naslouchat vibracím takovéto frekvence ve formě zvuku, můžete slyšet velmi nízký tón a pokud je dostatečně silný, můžete jej také fyzicky cítit jakoukoli částí těla. Takové nárazy ale v autě prakticky necítíme. Protože tlumicí prvky stroje jsou navrženy tak, aby je absorbovaly.
Cukání auta za studena není nic jiného než rezonanční jev, do kterého se vůz dostane při shodě frekvencí vibrací uložení motoru/převodovky a odpružení vozu, kdy jsou buzeny vyšší, ale mnohonásobnou frekvencí vibrací spojkového kotouče spárovaného se setrvačníkem při nízkých otáčkách studeného motoru při akceleraci. To se projeví zejména tehdy, pokud pedál spojky uvolníte dostatečně prudce, aby motor získal pevné spojení s velmi pomalu se otáčejícími koly. V důsledku toho, pokud z takové léčby nevyhyne, dojde k rezonanci. Studený motor nemá dostatek točivého momentu ke zrychlení a ECU se nedokáže vyrovnat s rychle se měnícími provozními podmínkami motoru a přidává do směsi vlastní oscilace.
Žádný konstrukční prvek včetně tlumicích prvků ale nemůže fungovat stejně efektivně v celém frekvenčním rozsahu. Někde to vyjde lépe, někde hůř. Při výpočtu tlumicích prvků konstruktéři záměrně ženou rezonanční frekvence tlumičů do těch režimů, ve kterých motor pracuje nejméně. Tito. je to právě nízkofrekvenční režim, který je pozorován při neopatrné akceleraci.
Nejdelší dobu tráví motor v režimu volnoběhu (kde jsou vibrace motoru velmi dobře tlumeny) a v režimech zatížení za jízdy, kdy jsou otáčky mnohem vyšší a jsou v nejvíce provozních pásmech. Mimochodem, ani jeden návod nedoporučuje jízdu „pod napětím“ – při nízkých otáčkách motoru. Nejen proto, že motor neposkytuje točivý moment a výkon a třecí části pracují v režimu hladovění oleje, ale také proto, že tlumicí prvky v takových frekvencích pracují hůře, protože jsou navrženy pro jiný rozsah.
To je patrné zejména na studeném motoru, kdy ani ten nejchladnější super-duper firmware není z definice schopen zohlednit a kompenzovat všechny nezapočítané provozní parametry, které se projevují nerovnoměrným spalováním směsi ve válcích a škubáním vozu. Se zahřátím motoru takové nepravidelnosti mizí téměř k ničemu, ale přesto jízda ve velmi nízkých otáčkách – a to je přesně to, co se stane, když není spojka při rozjezdu uvolněna dostatečně plynule – vede k rozvoji rezonančních vibrací systému motor/převodovka/odpružení/karosérie, se kterými si neporadí ani ty nejvyspělejší mechanické prvky.
Je zapotřebí další tlumič.
A řidič je schopen se takové role ujmout. Pro různé situace může existovat poměrně široká škála technik řízení. Ale nejobecnější doporučení je pracovat se spojkou a plynem. Potřebujete jít hladce, když je zima? Mohu zcela bez plynu postupně pouštět spojku a auto se rozjede i do malého kopce. A pak je velmi snadné začít sešlápnout plyn – na zahřátém motoru tato technika funguje docela dobře.
Mimochodem, na karburátorových autech tento způsob startování na volnoběh fungoval mnohem hůř – neměl kdo „přidávat plyn“, jako nyní, kdy ECU za prvé vidí sešlápnutý spojkový pedál, za druhé snímá změnu zatížení přes zpětnovazební čidla.
Pokud se potřebujete za studena aktivně rozjet, dejte plyn na 1500-2000 (nebo více – vše je věc vkusu, osobních zkušeností a situace) a plynule pracujte se spojkou. Nechat to trochu připálit – to pak vynahradím opatrným chodem spojky na zahřátém motoru. Pokud stále dochází k rezonanci, stiskněte spojku a zopakujte operaci plynu/spojky v trochu jiném režimu.
Hlavními prvky v obvodu tohoto tlumiče jsou zpětnovazební čidlo v podobě „pátého bodu“ a jeho procesor v podobě osobní zkušenosti (:-).
Ale to, berte to jako samozřejmost, nemusí každému stačit, a proto se objevují stížnosti na chvění, škubání a další špatné prvky chování vozu.
Nejzajímavější je, že to jsou přirozené vlastnosti každého stroje. Všechny moje auta (a to jsem jezdil a jezdím jen s manuální převodovkou – Moskvič, dva Fordy – menší a větší, Kalina Cross a nyní Vesta) takové škubání ve větší či menší míře měly. A na všechny jsem použil tento stejný tlumič s pátým bodem ve složení. Navíc u Moskviče nebyla palivová směs regulována počítačem, jako u všech následujících vozů, ale spojení mezi plynovým pedálem a škrticí klapkou bylo tuhé – kabelové, jako mimochodem později u Focusu. A podle toho nebyla reakce motoru na plynový pedál stejná jako u moderních vozů s elektronickým plynovým pedálem, ale přímější a ostřejší. Proto tam byly výkyvy výraznější. Ale tlumič z „pátého bodu“ trénoval mnohem efektivněji, protože nebylo kde očekávat pomoc od elektroniky.
Většina řidičů, kteří mají tento tlumič a funguje správně (zejména ti, kteří začínali na karburátorových autech), si na cukání nestěžují. Protože vědí, že toto zlo je nevyhnutelné, a vědí, jak s ním žít a pracovat.
A opět je zcela přirozené, že ne každý to dokáže v dostatečné míře zvládnout. S tím se nedá nic dělat a není se nad čím urážet – nejsme všichni stejní. Někteří lidé jsou lepší ve hře na cembalo nebo psaní úžasné poezie, zatímco jiní jsou šermíři nebo skvělí kuchaři.
Na pomoc jim byly vynalezeny automatické převodovky, které mají místo spojky měnič točivého momentu. Toto spojení ze své definice nepřenáší vibrace, které jsou typické pro jednolamelovou spojku u vozů s manuální převodovkou. (a „robot“, což je v podstatě stejná „mechanika“ s jednokotoučovou spojkou, jen místo spojkového pedálu má akční člen ovládaný vlastním „mozkem“).. Proto je v tomto ohledu snazší se s nimi naučit a řídit – auto téměř nikdy neškube, a to ani pro nejnešikovnějšího řidiče.
Mohli by mi namítnout, že se to vyplatí vyměnit: spojkovou lamelu, uložení motoru, natankovat jiný benzín, přehodit ECU, něco jiného – a vibrace zmizí. Opatrně bych navrhoval, aby takové akce nevedly k úplnému vymizení oscilací, ale ke změně frekvence, se kterou stroj vstoupí do rezonance. A vibrace se budou stále projevovat, ale za jiných podmínek.
Mimochodem, mnoho mých kolegů z Vesta vyměnilo tovární spojkový kotouč od Valea za něco tužšího. (nabízejí se různé možnosti, ale žádnou jsem zatím v praxi nevyzkoušel) v takových případech hovoří o změně chování stroje. A je to tak. Takové spojkové kotouče mají tužší pružiny pro kompenzaci torzních kmitů klikové hřídele a podle toho se celková rezonanční frekvence celého systému posouvá do pásma vyšších frekvencí, kdy už má motor vyšší kroutící moment a bez cukání táhne auto do pracovního rozsahu otáček. To pomáhá výrazně zúžit rozsah podmínek, kdy dochází k rezonanci. Výměna spojkového kotouče za tvrdší je proto jedním z nejúčinnějších způsobů, jak bojovat proti „škubání“. Ale nejen na to přijde každý (:-)
Abychom však byli spravedliví, nutno podotknout, že tuhý spojkový kotouč má i své nevýhody. Zejména silněji přenáší torzní vibrace od klikové hřídele do převodovky a vozu jako celku a projevuje se to mimo jiné i větším zvukovým pozadím od motoru. A to je také přirozené – za všechno se musí platit. Ale to není první věc, které lidé věnují pozornost.
Takže ještě není vše ztraceno! (:-)

P.S Obrázek s ukázkou kmitání je přidán čistě pro výukové účely – zobrazeno je pouze zavěšení v jedné rovině, ale není tam motor ani převodovka. Vše je tedy mnohem složitější než na obrázku (:-)

19. května 2021 Štítky: pozorování