Tlak Common Rail neodpovídá

Jednou z hlavních výhod systému Common Rail je jeho flexibilita, protože u všech ostatních vstřikovacích systémů je objem vstřikovaného paliva na úhel natočení klikového hřídele konstantní při všech otáčkách motoru, protože Dvojice plunžrů, která pumpuje palivo do vstřikovače, je napevno spojena s hřídelí motoru a mění svůj zdvih v přísném poměru k otáčení klikové hřídele a v Common Rail jej lze měnit v širokém rozsahu pro pohodlný provoz naftového motoru. Tento rozsah je řízen tlakem paliva v systému, který se pohybuje od 225 kg/cm2 při volnoběhu do 2000 kg/cm2 při maximálním zatížení. Common Rail proto funguje naprosto hladce na volnoběh a pracuje přesně pod zatížením díky devítinásobné změně objemu vstřikovaného paliva na úhel natočení klikového hřídele. Standardní systém funguje optimálně v přechodných a středních režimech, při volnoběhu trochu drsný a při zátěži pomalý. ECU má program požadovaného tlaku v určitých provozních režimech nafty a v případě nesouladu tlaku je rozpoznán porovnáním vypočtené hodnoty tlaku v systému v souladu s provozními parametry motoru a skutečnou hodnotou tlaku (tlakový snímač v systému „common rail“ Maximální rozdíl je +/- 50 bar, ECU zaznamená chybu, signalizuje zapnutím kontrolky výkonu motoru a omezí výkon. Při následné diagnostice uvidíte chyby související s nevhodným, nedostatečným nebo nadměrným tlakem. Vzhledem k tomu, že parametry vysokotlakého systému přímo závisí na vstřikovacím tlaku paliva dodávaném na jeho vstupu, je nutné nejprve zkontrolovat vstřikovací tlak!

Pro všechny dieselové motory

Vždy je nutné zkontrolovat pracovní cyklus tlakového regulačního ventilu. která by neměla překročit 50 %.
1. Firmware ECU nebyl správně upraven nebo nebyl aktualizován na nejnovější verzi.
2. Palivový systém není těsný (netěsný: vstřikovače Common Rail, přetlakový ventil nebo regulační ventil tlaku. Jsou netěsnosti.)
3. Nízký výkon, nevytváří požadovaný tlak vstřikovacího čerpadla Common Rail (Plunger pairs nevytváří požadovaný tlak).
4. Přívod paliva k vysokotlakému palivovému čerpadlu je ucpaný.
5. Zpětné potrubí do nádrže je ucpané. odpor v pístové části se zvyšuje a písty se neposouvají zpět do své původní polohy.
6. Síťka na vysokotlakém regulačním ventilu je znečištěná.
7. Plnicí ventil paliva vysokotlakého palivového čerpadla je neseřízený Po demontáži nebyl správně smontován, došlo k poškození dorazu pružiny ventilu, nebo nebyl zaražen, čímž došlo k posunutí charakteristiky ventilu.
8. Je instalován neoriginální regulační ventil tlaku a výkonu pro vstřikovací čerpadlo paliva
9. Vstřikovací čerpadlo paliva nebylo upraveno, zejména u systémů Denso.
10. Vysokotlaký ventil nebo nouzový ventil není zcela uzavřen.
11. Snímač tlaku v railu je vadný nebo není kompatibilní s palivovým systémem.
12. Špatný kontakt na tlakovém snímači / tlakovém ventilu / plnicím ventilu.
13. Konektory tlakového ventilu byly zaměněny s plnicím ventilem To je běžné zejména u vysokotlakých palivových čerpadel Siemens.
14. Existuje blok čipů, který buď není správně nastaven, nebo nefunguje správně.
15. Snímače teploty paliva a motoru jsou vadné, na základě odečtů ECU provádí potřebnou korekci tlaku v railu.
16. Nedostatečné napájení nebo uzemnění ECU (někdy kvůli zkratu v akčních členech, jako je EGR). ECU selže a motor začne samovolně zhasínat, tlak v kolejnici je „„plave“.
17. Na některých vysokotlakých palivových čerpadlech je uvnitř plnicího hrdla instalována síťka, která se ucpe a brání palivu vstupovat do plnění dvojic plunžrů, ačkoliv čerpací tlak před vysokotlakým palivovým čerpadlem je normální. Také na čerpadlech CP-1 je uvnitř instalován píst, který blokuje přístup paliva k plunžrům. naudeřit to nečistoty, musí být tato vstřikovací čerpadla kontrolována na pracovním stole při maximálním výkonu.
18. Vysokotlaká palivová vedení nejsou při vysokém tlaku těsná, dochází k netěsnosti zejména u nákladních vozidel, když jsou přívodní palivové trubky v hlavě válců vadné nebo nedotažené na odpovídající moment.
19. ECU je vadná.
20. Ventil pro přívod čerstvého paliva z nádrže je vadný v sání paliva, zpětné potrubí obíhá v kruhu a palivo se přehřívá.
21. Na některých vysokotlakých palivových čerpadlech Bosch CR CP1 je uzavírací ventil sekce čerpadla, který v případě jeho poruchy nebo při trvalém napájení sekce vypne sekci a v režimech zatížení není v railu dostatečný tlak

Vážený návštěvníku! My Fyzicky nemůžeme odpovědět na každý komentář..
Abyste mohli problémy s naftou řešit sami (nebo s pomocí blízkého autoservisu), vyvinuli jsme Online diagnostiku. Jedná se o interaktivního průvodce, který obsahuje všechny známé příčiny poruch vznětového motoru a ukazuje, jak dosáhnout správného chodu konkrétního motoru.

Zveme vás k použití Online diagnostiky právě teď!
Pro ty, kteří chtějí získat osobní rady od Vladimíra Nikolajeviče

Ve skutečnosti jsem chtěl napsat příspěvek o jeho názvu před 4 měsíci, ale chvíli jsem čekal na vizuálnější „foto session“, která demonstruje důvody neúspěchů kvůli tomuto detailu.
Ale jak jsem problém před šesti měsíci opravil, už se neobjevil, což mi nepřímo umožňuje s jistotou navrhnout svým čtenářům, aby v případě podobných problémů udělali totéž a nespěchali s vyprázdněním kapes a koupili si něco „de jure“ – neopravitelného (kvůli konstrukční nemožnosti rozebrat bez zničení integrity „hrdiny příběhu“ s vysokou pravděpodobností „chirurgického zásahu“) – a „bez vážného“ chirurgického zásahu
No ano. zdálo by se, že prolog je dost chaotický.
A jde o to. Nebudu prorokem, když řeknu, že vědecko-technický pokrok v automobilovém průmyslu, konstrukce a zdokonalování spalovacích motorů (a také účinnost komprese a spalování nafty zejména u dieselových motorů) nestojí na místě.
To se zase projevuje ve skutečnosti, že postupně, jak se říká, první „klasické“ dieselové motory systému „BOSH“ „upadnou do zapomnění“ a odevzdají dlaň systémům „Common Rail“ atd.
Nebudu se nyní rozepisovat o tom, jak tento systém funguje, protože nemá smysl se opakovat, ti, kteří chtějí vědět podrobněji, jak „funguje“, si to najdou sami, pokud budou chtít, ale chci vás upozornit konkrétně na jednu z částí tohoto systému (tedy na regulátor tlaku), který byl odstraněn z Iveca a vypadá takto:

Můžete se zeptat: Proč jsem tomuto konkrétnímu detailu věnoval takovou pozornost?
Všechno je to docela jednoduché: – velmi často se jeho porucha stává příčinou abnormálního provozu motoru a
v souladu s tím vynucená nutnost jeho výměny z důvodu jeho formální neopravitelnosti.
A tady, než se rozhodnete (jako Ilya Muromets stojící na křižovatce před kamenem na Vasnetsovově obrazu), než se rozhodnete, kterou cestou se vydat (do obchodu s autodíly atd.), stojí za to pokusit se jasně „lokalizovat“ a diagnostikovat, co se přesně stalo s vaším regulátorem.
Faktem je, že u tohoto zdaleka ne levného dílu se mohou vyskytnout nejméně 3-4 typy poruch.
1. Přerušení (vyhoření) nebo zkrat elektromagnetické cívky, která ovládá škrcení vypínací jehly snímače.
Regulátor tlaku je v podstatě solenoid jako solenoid spouštěče, jen v mnohem menších rozměrech a s různými „frekvencemi“ jeho činnosti.
2. Mechanické opotřebení nebo zaseknutí uzavírací jehly v důsledku provozu s mizernou motorovou naftou + H2O
3. No a třetí (IMHO nejčastější důvod „onemocnění“) vašeho motoru je banální ucpání filtru tohoto regulátoru!
Ano, ano! Nedivte se! Tento regulátor má filtr! Jen on je tak roztomilý… (cenzura)), že ho mnozí nemusí brát vážně. Mezitím se jedná o velmi důležitou součást, na které závisí provoz motoru a „životnost“ (zdroj) stejných drahých vstřikovačů! Tento filtr je v podstatě poslední bariérou ochrany pro vstřikovače citlivé na palivo a po odstranění vypadá takto:

Zpočátku z výroby je samozřejmě vyražen ve třech bodech nad přistávacím pásem. Nejde to jen tak utrhnout rukama. Pro jeho vyjmutí bylo nutné regulátor upevnit do svěráku a odtrhnout jej čelistmi kleští opatrně (aby nedošlo k poškození pryžového a plastového těsnění) zapáčením pod jeho rozšířeným horním pásem, pomocí vhodného osového opěrného bodu „Archimedovy páky“ (v mém případě nástavce ze sady nástrojů) jako odtrhávacího podpěrného razítka.
Nyní se ptáte: „Proč jsem ho sakra potřeboval odtrhnout od jeho „místa koruny“?
Jde o to, že bez jeho vyjmutí z těla regulátoru bych jej nebyl schopen očistit od mikroskopických (zřejmě kovových) skvrnek úlomků, které se usadily v jeho ještě mikroskopičtějších otvorech, oddělených po celém válci. Tyto tečky trčely po stranách jako jehly na ježkovi a. blokovaly chuť nenasytných trysek:

Pokusy vyfouknout filtr stlačeným vzduchem z kompresoru bez jeho vyjmutí z regulátoru byly neúčinné. Otvory ve „sklu“ jsou tak mikroskopické, že „jehlovité“ nečistoty bylo možné vyfouknout pouze vytvořením schopnosti vyfouknout je v opačném směru, než je „přilepení“ do těla filtru.
Právě proto byla provedena demontáž. Přestože i v tomto případě bylo těžké vyfoukat špínu, úsilí nebylo marné.
Konkrétně po sestavení a zpětné instalaci motor přestal trpět „cyklickým“ nedostatkem paliva a přešel do normálního provozního režimu. Ale po ujetí cca 90-100 km se zřejmě zbývající úlomky znovu „nasávaly“ a postup čištění se musel opakovat znovu. Poté se vše ustálilo a motor běží již čtvrtý měsíc bez problémů.
Samozřejmě by bylo mnohem jednodušší, kdyby byl regulátor rozebíratelný, jako v článku:
www.drive2.ru/b/456298975868225012/
. ale i v takových případech se ukazuje, že „nutnost je matkou vynálezu.“))
Takže občané-pánové-soudruzi, pokud máte podobnou situaci, doporučuji udělat totéž a s velkou pravděpodobností se vám podaří ušetřit!
Video na stejné téma: