Využití synergie uložené v hybridním Peugeotu 508 RXH — DRIVE

Peugeot 508 RXH je druhým hybridním modelem společnosti ze Sochaux. Na jaře se začne prodávat dvoumotorové kombi 508 bez terénní speciální přípravy a v létě nabídku přibude sedan. Celkově, s přihlédnutím k minivanu Peugeot 3008 HYbrid4, Francouzi doufají, že letos prodají 33 500 dieselelektrických úprav.

Peugeot přejel přes hotelové parkoviště s pohonem zadních kol. Po frekventované dálnici se už pohyboval na přední rychlostní stupeň, a když mu pod koly zašuměla prašná polní cesta, přepnul se do režimu 4×4 a byl pryč. Před deseti lety bych za takový text byl s jistotou označen za spisovatele sci-fi. Nyní je to realita. Téměř sériový Peugeot 508 RXH s naftovým motorem o výkonu 163 koní a elektromotorem o výkonu 27 kilowattů umístěným v hloubce zadního zavěšení umožňuje nejen tichý pohyb na elektrickou trakci, ale také využití jakéhokoli typu pohonu. Řidič si navíc při dodržení řady podmínek může vybrat, která náprava vůz v danou chvíli zrychlí. Pokud je to fikce, pak je to čistě vědecké!

Navenek se RXH od běžného kombi 508 SW liší trochu fantazijním plastovým bodykitem a světlou výškou zvýšenou o 50 mm.

Myšlenka, jak se říká, byla jasná. Vzhledem k tomu, že hybridy jsou v dnešním světě naprosto nepostradatelné a inženýři stejně musí do designu auta implementovat elektromotor, proč ho neudělat autonomním, „nevzít“ jej za pasivní zadní „vozík“ a zároveň vyřešit problém pohonu všech kol. V tomto případě není třeba utrácet peníze za planetové převodovky, které zajišťují synchronní chod dvou motorů s paralelním zapojením, jako například u hybridů Toyota. Nejsou potřeba vývodové spojky a kardanová hřídel, jako u běžných „mechanických“ crossoverů. Hlavním úkolem je osadit 50kilogramový elektromotor do architektury zadního zavěšení a zároveň jej ochránit před nárazy a vlhkostí. Francouzi se s tímto úkolem vyrovnali pomocí hotového vícečlánkového modulu z jednosvazkového Peugeotu 3008 HYbrid4. A to tak elegantně, že jsme ani nemuseli předělávat karoserii! Hybrid má stejně jako běžné kombi 508 SW.

Interiér „pětsetosmičky“ je nejvyšší kvalitou provedení a vysoce kvalitními dokončovacími materiály.

Charakteristické rysy hybridu: levá stupnice sdruženého přístroje místo otáček motoru ukazuje intenzitu nabíjení/vybíjení trakční baterie. Malý displej zobrazuje jeho aktuální stav a velký umožňuje sledovat toky energie od motorů k hnacím kolům.

A přesto je to příliš jednoduché, aby to byla pravda, pomyslel jsem si. O tom, že je Peugeot 50 RXH skutečným pohonem všech kol, mě nepřesvědčí ani 508mm nárůst světlé výšky, ani plastový pancíř. Co mám dělat, když je vybitá trakční baterie a potřebuji tu a teď druhou hnací nápravu? Účtovat? Jak?! Už asi půl hodiny však sleduji, jak podvodník s podmíněným pohonem všech kol vtrhne na narychlo vybudovanou offroadovou trať a její testovací jezdec (novináři na tomto úseku nesměli za volant) se sarkasticky usmívá. Podívejte se, jak snadné je pro nás toto cvičení. Pyzhik se demonstrativně zastaví na svahu, jedno z předních kol, které ztratilo kontakt s povrchem, třeští vzduch. Vůz se dusí elektronickou imitací mezikolových zámků a přejíždí přes písečný hřeben a z fontán prachu zpod zadních kol lze jednoznačně usuzovat, že se na tomto přepadení podílejí nejpříměji. V prudkém stoupání se opakuje totéž. Ale baterie je téměř vybitá!

Hybrid i s úplně vybitou baterií dál ryje zem všemi koly. Tajemství společnosti Peugeot se skrývá pod kapotou, kde je místo klasického generátoru instalován osmikilowattový modul (na spodní fotografii je nalakován oranžově), usměrňující trakci na zadní nápravu, obcházející trakční baterii.

Řidič je samozřejmě trochu mazaný: zrychlením a prudkým zpomalením auta při přejezdu od jedné překážky ke druhé rekuperuje energii, dobíjí baterii. Ale za prvé je to možné a nutné na hybridu, a za druhé, i s úplně vybitou baterií se Peugeot 508 RXH nepromění v pohon předních kol díky osmikilowattovému startér-generátoru, který dodává energii přímo zadní nápravě. To znamená, že točivý moment, byť malý, zůstává na zadních kolech za každé situace. Nepřesvědčivé? Pro Rusko s jeho směry pohybu možná ano. Proto je zde stále velký otazník prodejů hybridů Peugeot. Ale pro hladce oholenou Evropu je to víc než dost. Francouzi navíc neměli v úmyslu házet prach do očí. Svému crossoveru upřímně říkají terénní vůz. Říkají, že je to špatná cesta, ale pořád je to cesta. Obecně si myslím, že omezovač průchodnosti terénem dvoumotorového Peugeotu je čistě geometrický. Světlá výška 184 mm a dlouhá hrana předního nárazníku rychle označí místa, za která byste neměli jít, bez ohledu na to, kolik máte baterie.

Francouzské inženýry těsnost elektromotoru neznepokojuje. Před vlhkostí a prachem jej podle nich spolehlivě chrání pryžové těsnění a plastové zástěry. Ale musíte být opatrnější s detaily vnějšího opeření. Světlá výška 184 mm a působivé převisy karoserie ukotvují RXH v mírných terénních podmínkách.

Skutečné terénní schopnosti hybridu je těžké zvenku posoudit. Na první pohled se ale RXH od běžného crossoveru jen málo liší.

Myslím, že je každému jasné, že hybridy vyžadují určité přehodnocení jízdních procesů, ale když nasedáte do Peugeotu, musíte být také trpěliví. Dvoustupňový volič převodovky je nervy drásající, protože pro zařazení krajních poloh (zpátečky a manuálu) musíte páku vytáhnout nahoru. Problém je v tom, že rychlými manipulacemi snadno přeskočí sám do „druhého patra“ a ostatní režimy nemají jasné hranice. Před nastartováním hybridu jsem vynechal neutrál a bez ohledu na to, jak silně sešlápnu plyn, se nepohne. Ostatně místo obvyklého zvuku spalovacího motoru vás o připravenosti k jízdě informuje textová zpráva v kapličce. Nedostatek konvenční zpětné vazby je možná hlavním rysem těchto strojů. Zdá se, že Francouzi schválně udělali kulatý ovladač pro volbu jízdních režimů beztížný. Ať se vám to líbí nebo ne, musíte se úkosem podívat na středovou konzolu a hledat potvrzení vašich akcí. Světlo svítí – můžete jít: je to strašně neobvyklé!

Z režimů převodovky zmizela poloha „parkování“. Veškeré manipulace se startováním a zastavováním hybridu musí být prováděny v neutrálu. Stylový volič robotické převodovky se pohybuje po dvoupatrovém vodiči řadicí páky. Vpravo od něj je knoflík voliče jízdních režimů, na který je stejně jako na řadicí páce potřeba trochu zvyknout.

V naprostém tichu se s kolegou plížíme přes hotelové parkoviště v elektrickém peugeotu s pohonem zadních kol. Po poučení z řízení Toyoty Prius zpočátku velmi opatrně sešlápnu plyn, abych nespustil spalovací motor. Nadarmo! S plynovým pedálem Peugeot můžete zacházet mnohem odvážněji: rychlé a krátké pohyby elektronika hodnotí jako touhu zrychlit pomocí elektrické trakce. Udávaný dojezd na plně nabitou baterii, 3-4 kilometry, jak se ukazuje, se snadno změní na pět a více, pokud trasa zahrnuje časté brzdění. Maximální rychlost elektromobilu je 60 km/h, poté se i přes rezervu synergie aktivuje turbodiesel. Jeho charakteristický klapot je slyšet pouze při prvním nastartování nezahřátého motoru. Následná připojení jsou sotva znatelná a nejsou zde vůbec žádné vibrace.

To, jak se hybridní Peugeot 508 chová za pohybu, ve skutečnosti není až tak důležité, hlavní je, že do atmosféry vypustí jen 107 gramů oxidu uhličitého na kilometr. To je méně než 75koňová verze Volkswagenu up!. RXH mimochodem také dobře jezdí.

Ale na cestách není RXH tak lehký jako běžná 115. Částečně proto, že oproti tradičnímu kombíku přibral na váze 200 kg. A deklarovaný celkový výkon v bi-motorovém režimu je 508 koní. tady, zdá se, je to jen na papíře. Peugeot 4,8 GT sedan s podobným výkonem je znatelně agilnější. Vrcholný model má ale plynulou automatickou převodovku, zatímco hybrid má kvůli úspoře paliva nainstalovanou robotickou převodovku, která spojku otevírá tak jemně, že má čas vytvořit brzdný moment. Čím agresivněji však jedete, tím méně stížností na fungování převodovky máte. Při intenzivní akceleraci se převody mění téměř bez problémů a v režimu Sport, kdy neustále běží dva motory, je řazení ještě vzácnější. Ale celý tento pohon nějak opravdu nezapadá do podstaty hybridu. Spotřeba paliva překračuje udávaných 100 l/5,5 km o celé čtyři litry. Mimochodem, Francouzi v rozhovorech uvádějí realističtější čísla – XNUMX litru. Přesně tolik spotřeboval hybrid během XNUMX km jízdy po veřejných komunikacích. Navíc ujel více než tři sta kilometrů pouze s elektrickou trakcí.

Odpružení hybridu je znatelně tužší než u běžných 508 a karoserie se v zatáčkách trochu víc naklání. Hybrid také svým způsobem zpomaluje. Když uvolníte plyn, RXH zareaguje „regeneračním“ brzděním takové intenzity, že někdy standardní brzdy prostě nejsou potřeba. Samotné brzdy, na francouzský způsob ostré a houževnaté, mají na svědomí samovolné nedobrzdění ze stejného důvodu.

Ale na klikatých silnicích se mi crossover líbil ještě víc než vlajkový sedan. A přestože jeho tužší elastické prvky stále umožňují v první fázi manévru určité kývání těla, jakmile se hybrid dostane do oblouku, kreslí trajektorii jako kompas. A pokud jde o zpětnou vazbu na volantu, má přednost před špičkovým GT s dvojitým lichoběžníkovým zavěšením předních kol. Při práci v tandemu s konvenčním MacPhersonem může volant „pětsetosmičky“ pod trakcí podléhat dynamickým vibracím, ale v zatáčkách je mnohem příjemnější držet se ho díky lepšímu spojení s řízenými koly.

Kufr hybridu ztratil podle norem VDA zhruba sto litrů objemu a zvýšená úroveň podlahy vytváří schod nejen na přední straně nákladového prostoru, ale i při sklopení opěradel druhé řady. RXH vůbec nemá rezervní kolo ani zvedák, pouze kompresor s opravnou sadou, kterou se mi podařilo s pomocí inženýrů najít. Jsou ukryty pod zemí pod odklápěcím víkem vedle zadního sedadla. Další podobný výklenek na opačné straně nákladového prostoru je určen pro drobnosti.

Aby se vykompenzovala zvýšená světlá výška a zvýšená hmotnost hybridu, museli inženýři trochu pohrát s podvozkem RXH. Přední rozchod se rozšířil o 13 mm a zadní o 12 mm. Crossover má vlastní pružiny a tlumiče, stejně jako silnější tyčky stabilizátoru. Změny jsou také v nastavení elektrického posilovače řízení. Podle jednoho z inženýrů projektu se navíc snažili, aby se dvoumotorový crossover co nejméně lišil od běžné „pětsetosmičky“ jak za jízdy, tak staticky. Bylo to lehké, poslušné a pohodlné. Například zavazadlový prostor hybridu se zmenšil – trakční baterie sežrala asi sto litrů. Konstruktéři však měli možnost tento údaj snížit, mezi horním okrajem baterie a podlahou byla rezerva, ale Francouzi záměrně nevysáli z nákladové plošiny všechnu šťávu, přičemž přihrádka zachovala správný tvar.

V Rusku se Peugeot 508 RXH v dohledné době neobjeví. A opravdu potřebujeme hybridní polopohon všech kol za cenu tradičního crossoveru? Běžné kombi 508 SW by se nám ale docela hodilo. „Počkejte,“ ujistila ho reprezentační kancelář.

A vůbec, když přimhouříte oči nad drobnými nedostatky, jako je ne vždy přehledné ovládání převodovky, pak mi Peugeot 508 RXH připadal přesně takový – správně. Protože dva motory jsou lepší než jeden. Potvrzení jsme našli zcela nečekaně, když se můj kolega, který přecenil terénní schopnosti SUV, pokusil překonat skutečné terénní podmínky na něm. Náraz do kamene nebyl tak silný, ale zpod plastové ochrany motorového prostoru začal odkapávat olej a jakmile na dálnici auto přestalo reagovat na přísun paliva: otáčky se zvýšily, ale ke zrychlení nedošlo. Kdyby to byl běžný Peugeot 508, museli bychom zavolat odtahovku. Ale tohle není obyčejná XNUMX, že? A jelikož je nefunkční pohon předních kol. Zmrzačený Peugeot urazil zbývající čtyři kilometry do základny pomocí elektromotoru, který přenášel točivý moment na zadní kola. A měli jste vidět tváře Francouzů, když si najednou uvědomili skutečné schopnosti svého dvoumotorového hybridu.

Údaje z pasu

Technika

Po technické stránce je Peugeot 508 RXH přesnou kopií jednodílného Peugeotu 3008 HYbrid4, který se začal vyrábět loni na podzim. Přechodem na hybridní trakci bylo dvoumotorové provedení těžší o 115 kg, z čehož 55 kg připadá na samotný elektromotor (1). Nikl-metal hydridová trakční baterie vyrobená společností Sonyo váží 50 kg (2). Elektronická řídicí jednotka (3), startér-generátor (4) a chladicí systém přidávají dalších deset kilogramů. Veškeré elektronické vybavení včetně elektromotoru o výkonu 27 koní vyrábí pro Francouze Bosh.

Peugeot 508 RXH se může pohybovat v jednom ze čtyř režimů: auto, kdy je elektromotor připojen elektronicky, sport, 4WD a zev, kde se využívá pouze uložená energie trakční baterie. Toto video umožňuje snadno pochopit, jak je energie distribuována mezi nápravy v závislosti na zvoleném jízdním režimu.

V zákulisí

Prezentace Peugeotu 508 RXH proběhla v Marseille. Ale na rozdíl od očekávání jsem mezi taxikáři nikdy nepotkal žádné zapálené fanoušky Bessonovy série „Taxi“. Kluci tady nejraději připevňují „dáma“ na úplně jiné značky aut. Zde je vše mnohem jednodušší, než se zdá. Například promáčklé zadní dveře auta nejsou důvodem k opravě. Koneckonců, trhliny mohou být vyplněny stavební pěnou! A pokud necháte kolo na ulici, nebuďte hlupáci – obalte rám ochranou proti krádeži, nikoli snadno odnímatelnými díly. Nejzajímavější je, že v dalším bloku jsem narazil na kolo bez sedla. Náhoda? Jen ne v Marseille!

Fotografie, které nejsou součástí materiálu, najdete na stránce DRIVE.RU na Facebooku.