O motoru 3.0 V6 TFSI nebo jaké Audi zvolit po 1.8TQ. — DRIVE2

Píšu a píšu, i když je Audi pryč, zvyk zůstává! A moje láska k Audi jen sílila, zvlášť po nehodě, kdy mi zůstala jen Kia Rio RS6 (123 koní). Pořád mám ve zvyku odjet párkrát týdně pozdě v noci v 1-2 hodiny a létat po městě a závodit s pouhými smrtelníky! Ale to není ono.

Příspěvek bude pro mnohé užitečný, možná se dozvíte o možnostech motoru, tělech a některých nuancích, ale okamžitě uvedu, že toto není článek pro školení, ne bible atd. Zde popisuji od začátku do konce, jak se snažím vybrat si auto pro sebe, proč si to nakonec rozmyslím a cestou mluvím o jejich motorech, problémech atd. Jedním slovem článek o agonii volby.

Myšlenka na výběr a koupi dalšího Audi mě po nehodě nikdy neopustila. Neustále jsem koukal na auto.ru, četl drive2, studoval motory, vlastnosti, potenciál. Víte, co je v takových chvílích nejzábavnější? Zdá se, že jste jezdili v B6 a neměli rádi nová auta, ale osud vám to vzal a váš mozek se trochu uvolnil, už nejste fixovaní na jedno auto, začínáte hledat možnosti, poznáváte nové technologie, prohlížíte si další karoserie atd. A teď, po měsících, už to staré auto nechcete, protože v životě je potřeba směřovat nahoru a nezůstávat u toho samého. Nezlomil bych to, pokračoval bych v jízdě a dělal věci, ale karty padly jinak, možná se nade mnou Bůh slitoval, nevím.

A tak jsem si mezi desítkami modelů Audi začal vybírat to, co si opravdu můžu dovolit. Nejprve jsem se díval na auta podle rozpočtu a nevěnoval pozornost roku výroby. Zadáno ve filtrech: od 2006, cena 600-900 000, výkon od 200 hp.

V důsledku toho dostaneme spoustu aut:

Předběžná úprava A6C6 se čtvercovými světlomety 2004-2008,
Restyling A6C6 2008-2011,
A4 B8 z prvních let výroby,
Audi A5 2.0T,
S5 4.2 s přirozeným sáním.
A8 D3

Nejzajímavější na tom je, že S5 4.2 (354 k) se dá koupit za směšných 650-800 000 (2007-2009), stejně jako A5, A4 B8, ale není to tak jednoduché. Zbytečnost na harampádí, harampádí, nevím, jak jinak to říct((().

KIA RIO jsem málem dal do prodeje. Ale zvítězil zdravý rozum. Abyste vás nezdržovali v napětí, napíšu vám o 3 modelech, které jsem skutečně zvažoval, o zbytku nebudu mluvit, jinak bude blog nekonečný.

Začněme s mým proséváním!

Nejprve jsem se vážně rozhodl pro restyling A6 C6 2008-2011. — 3.0 quattro TFSi (290 k, motor CAJA). Chcete-li si tyto motory podrobně prostudovat, zadejte do vyhledávače: “Samostudijní program 655”. V důsledku toho si můžete stáhnout soubor PDF z libovolného webu. Je tam 59 stran, prostě super-mega zajímavé a užitečné. Je tam vše o tomto motoru.

Celý měsíc jsem se všemi mluvil jen o ní, myslel jsem si, že tohle je 100% moje volba! Jen si představte ty výhody, jak se tady nezbláznit?

– kompresor (funguje odspodu díky řemenu)
– 290 koní a točivý moment 420
— zrychlení na 100 km/h skladem — 5.9 sec
— firmware fáze 1 25 000 rublů a získáme 4.8-4.9 s na 98 palivu
— 80 % všech vozů na auto.ru je v S-Line (uvnitř i venku)
– úžasný zvuk výfuku, zvláště po úpravě
– luxusní možnosti a konfigurace
— cena na trhu je od 550 000 do 850 000 rublů.
— nainstalujete menší řemenici, beznapěťový spínač, jiné svíčky, větší chladiče, downpipe, firmware — dostanete Stage2+ pod 450-500 koní, se zrychlením 4.1-4.3 s na sto.

Obecně jsem si to mohl koupit v létě, ale bohužel. Tato karoserie s tímto motorem se vyráběla od roku 2008 do roku 2011 a před rokem 2010 měl každý problémy s napínáky, řetězy a také problém s odlučovačem oleje, z nějakého důvodu nebyly v obou hlavách válců zpětné ventily oleje, bez kterých se při studeném startu ozývá několik sekund praskání. A s unavenými napínáky si užijete neustálý praskavý zvuk. V roce 2011 proběhla výměna napínáků a montáž olejových ventilů. to je skvělé, Ale…

Ale tady nastává další problém – oděrky, jak říkají zkušení, s ideálním motorem nelze počítat ani ve všech komorách, ani v některých (přesněji 1 a 6 válci) – oděrky budou, a je jich mnoho druhů. Smutné je, že tento problém nebyl nikdy vyřešen na Gen1 (2008-2011).

Motor 3.0 (Gen 1 – první generace) měl do roku 2013 hliníkový blok s litinovými vložkami menšími než 1 mm (nenašel jsem to, zdá se, že je to 0,7 mm) a nějaký druh nepochopitelného povlaku!

Vozy mají najeto 130-200 000 km a radí nevěřit číslům najetých kilometrů do 130 000, může jich být jen pár a majitel bude nejspíš jen jeden. To potvrzuje i další fakt, že na auto.ru bylo tohoto modelu pouze 27, dnes (18. února 2019) jich je 41. To je velmi málo. Dobrá auta se neprodávají – fráze vždy funguje.

Chudáci majitelé neustále přilévali olej, někdo litr, někdo 2, protože. Koupě smluvního motoru stojí 300 000,- a manžety nefungují, sám jsem to zkoušel, zničil jsem už 4 motory, nezachránily mě ani manžety, ani nic. Zatím není úspěšná zkušenost s opravou těchto motorů. Čili oprava motoru nebo jeho koupě je cesta ke stejnému konci. Dalo by se říci, že jsou odsouzeni k záhubě.

K tomuto trápení jsou zkrátka dříve nebo později odsouzeni všichni majitelé. Z pochopitelných důvodů jsem tento motor a karoserii zavrhl, resp ta poslední trvala jen do roku 2011.

V roce 2013 doznal motor 3.0 V6 TFSI EA837 změn

Citace: – „V roce 2013 byl uveden na trh 3.0 TFSI: blok válců byl upraven s litinovými vložkami o tloušťce 1 mm, byl použit odlehčený klikový hřídel, odlehčené písty pro kompresní poměr 10.8 a byly vyměněny rozvodové řetězy. Hlavy jsou vybaveny systémem variabilního časování ventilů na sacích a výfukových vačkových hřídelích. Rozsah nastavení na vstupu je 50°, na výstupu 42°. Dále byly upraveny spalovací komory, chladicí systém, sedla ventilů a vedení. Na rozdíl od předchozí generace využívá přímé vstřikování spolu s distribuovaným vstřikováním jako u 888. generace EA3. Zde jsou nové vysokotlaké vstřikovače, které jsou posunuty k okraji válce.
Na rozdíl od CAJ, CGW a dalších 3.0 TFSI mohou nové motory 3.0 TFSI vypnout kompresor, když není potřeba posilování. Splňují také normy Euro 6″.

Optimistické, že? Nebyl jsem naštvaný ani na A6C6.
Jakmile jsem si toto přečetl a pokračoval ve čtení zbytku textu, byl jsem úplně odrazen od toho, abych měl cokoli společného s Gen1 před rokem 2013. Ukazuje se, že pokud chceme víceméně dobrý objemový motor, tak se budeme muset poohlédnout po Audi z roku 2013, což jsem začal dělat. V A6 šli pouze do karoserie C7 z roku 2013, resp.

Hned bych řekl, že interiéry karoserie C7 jsou prostě úžasné, je to skutečný ráj. Byl jsem ve dvou takových autech, v jednom od mého kamaráda a v dalším v roce 2.8 2014 atmo od chlapíka ze servisu, který mi dělal manuální převodovku na Kia Rio. Zkrátka úchvatný interiér i exteriér.

Docela dobrá verze 6 A7 C2013. Existují dva typy výkonu: 300 hp. a 310 koní. — se zrychlením na 5.5 km/h za XNUMX sekundy. Převodovky tam jsou robotické (neplést s variátorem, je to trochu jiné).

Je hned zřejmé, že technika konečně dorazila, s takovým objemem 3 litry a výkonem 300 koní můžeme jezdit s nákladem:

město – 10,8 l/100 km
dálnice – 6,6 l/100 km
legrační — 8,2 l/100 km

Pohotovostní hmotnost vozidla: 1740 kg je na karoserii A6 s 3litrovým motorem neuvěřitelně normálních (hmotnost motoru je 290 kg).

Paralelní parkování autopilota. To je zázrak) Osobně jsem seděl a sledoval, jak auto zaparkovalo na zpátečku a točilo volantem šílenou rychlostí. Existuje video, tento proces jsem natáčel u kamaráda, ale nedával jsem ho sem, mluvil jsem na kameru nesmysly)

Po analýze auto.ru můžete okamžitě vidět pokrok ve všech plánech: 1–2 majitelé po dobu 7 let, počet najetých kilometrů je o řád nižší, můžete si koupit poctivých 100 000–130 000 km. Ale představte si, že k dnešnímu dni (18. února 2019) je na 3.0TFSi Quattro z roku 2013 pouze 12 reklam.

Nejen, že karoserie C7 již nemá takovou originalitu jako starší karoserie Audi, JSOU MONOTYPOVÉ, nedokázali vyrobit ani střešní okno pro individualitu a já střešní okno opravdu miluji, myslím, že je to také důležité v Audi.

ZKRATKA z 12 aut má střešní okno jen jedno a to bylo 2014 a cena 1 600 000,-.

Dobře, přijmu to, střešní okno nepotřebuji, budu ho mít ve svém třetím Audi)

Podíváme se na všech 12 inzerátů, jsou tam pouze roky 2013 a 2014, nejnižší cena je 990 000 rublů s 220 000 km. Pak přijde 1 010 000 rublů na 100 000 km, pak 1 055 000, 1 100 000, 1 150 000, 1 250 000, 1 290 000, 1 300 000.

Udělal jsem screenshot jednoho inzerátu, podívej, je to celkem jasné: černá barva, 1 majitel, zevnitř i zvenku – zbraň.

Za toto 6 let staré auto, uvažuji 1 majitele, s ohledem na již dobré a spolehlivější motory – 1 150 000 rublů, ano, to je zcela normální. Ale mám 1 150 000? Samozřejmě že ne. Kdybych si vzal A6 C6 už v létě, nevzal bych si C7 dřív než příští léto.

Toto auto pro mě zatím zůstává aktuální.

Třetím vozem je turbo S5 2013 se stejným motorem, naladěným na 333 koní. — zrychlení 4.9 s na 100 km/h. Bohužel z tohoto roku výroby je jich také 12. A ceny jsou docela nepříjemné, 1 350 000 – 1 500 000 rublů.

Samozřejmě můžete zvážit A4 B8 3.0, nebo A5 2.0T a pořádně to napumpovat. Ale abych byl upřímný, chci objem na turbíně. Ne nadarmo se říká, že jen krabice od mléka by měla mít 2 litry!)

Tyhle auta se snadno čipují, mají výbornou spotřebu, jedinou nevýhodou je daň, ale budu připraven platit 46 000 ročně, vždyť žijeme jednou, proč bychom se teď daně měli bát?

Obecně s největší pravděpodobností nebudu spěchat, protože spěch mi může zničit život na mnoho dalších let. Znovu se zabřednu do oprav, dluhů, přestanu žít pro sebe atd. — Myslím, že je to dokonce děsivé! Teď, bez Audi, jsem za pár měsíců smazal všechny dluhy a půjčky, mohl jsem se postarat o sebe, sport, zdraví, koupil jsem si všechno, co jsem kdy chtěl, ale nešlo to. Jsem v podstatě spokojený, ale chybí mi kvalitní prsteny.

Takže se posereme, abychom si tenhle sen koupili rychleji.

Doporučuji najít na YouTube kanál “Manager Anton”, kde se často objevuje Bela A6 C7 (ovšem diesel), prostě zničila mnoho džípů, Subarus atd. v terénu, o silnicích nemluvě)

Aby byl příspěvek užitečnější, hodím citát o ladění těchto motorů: —

«Ladění motorů 3.0 TFSI
Ladění čipu
Tento motor má obrovský potenciál a s továrním hardwarem můžete získat působivá čísla. Jakýkoli 3.0 TFSI (bez ohledu na 272 nebo 333 k) s čipem Stage 1 na benzín 98 může být čerpán až na 420-440 k. a točivý moment 500 Nm. Se sportovním palivem můžete získat o 20 koní více.
Malá řemenice kompresoru (57.7 mm), studené sání, velký mezichladič, výfuk bez katalyzátorů a čip Stage 2 mohou poskytnout přibližně 470 koní. na benzín 98 a více než 500 hp. na sportovní benzín. Pokud k tomu přidáme zvětšenou škrticí klapku a zapalovací svíčky NGK s tepelným výkonem 9, pak 500 koní. spolu s točivým momentem 600 Nm jsou již dosažitelné s benzínem 98 a se sportovním palivem dostanete všech 540 koní.
“.

Tady skončím, mohl bych vám říct ještě 3x, ale protože se bavíme o výběru konkrétních aut, omezím se na tento text.

Pokud jde o rady, jaké auto koupit a blíže se na něj podívat, prosím ne!) Toto téma je kluzké, stejně jako téma motorového oleje.
A nejednou se stalo, že mi bylo doporučeno, abych se blíže podíval na Japonce, v PM a v komentářích, bez urážky, ale proč to dělat, když je jasné, že se na ně nebudu blíže dívat)

Speciálně pro vás jsem vybral nejzajímavější videa na dezert!)

Zrychlení 310 koní, v karoserii Avant:

Audi A6 3.0TFSI Revo St1+ vs BMW 335i

Důvodem pro přípravu tohoto materiálu byly neuvěřitelně spolehlivé a odolné benzinové motory V6, které byly do roku 2005 montovány do vozů Volkswagen a Audi.

Historie motorů

Rok 1997 byl pro Audi ve znamení ukončení výroby první generace modelu Audi A6 (C4-4A) a přechodu na prodej modelu druhé generace. Společnost také odmítla podpořit první zážehové motory V6 koncernu VAG, mezi nimiž byl i 2,6litrový motor ABC o výkonu 150 koní. a 2,8litrový motor AAH s výkonem 174 k.

Inženýři jasně pochopili potřebu vyvinout nový motor, protože obžerství a průměrnost benzínového V6 z Audi 100 a A6 (C4) byla zřejmá.

Na základě analýzy trhu si Audi stanovilo za úkol vyvinout v co nejkratším čase nový motor, který by byl vhodný pro příští generaci modelu A6. V roce 1995 byl světu představen nový motor V6 ve dvou verzích – 2,4 litru (index AGA) a 2,8 litru (index ACK). Právě tento motor našel později své uplatnění v druhé generaci modelu Audi A6 v karoserii 4B.

Motor V6 s pracovním objemem 2,8 litru s 5 ventily na válec (30 ventilů na motor!)

V těch letech vzrušoval 6válcový motor 2,8 litru automobilové nadšence, protože na jeden válec fungovalo 5 ventilů!

Samostatný mikroprocesor byl nyní zodpovědný za řízení systému distribuovaného vstřikování paliva v novém benzínovém V6. Zásadní inovace se dotkly systému časování ventilů, který vynikl zejména na pozadí zastaralých modelů s jedním vačkovým hřídelem v hlavě válců (OHC). Za účelem zlepšení parametrů účinnosti byly do každé hlavy válců instalovány dva vačkové hřídele (DOHC). To umožnilo současně ovládat otevírání 30 ventilů motoru. Z 5 ventilů v každém válci byly 3 sací a 2 výfukové.

Mladší 2,4l Vtvarovaná „šestka“ vypadala pod kapotou solidně.

Pod kapotou vypadala 2,4litrová verze nového V6 mohutně.

Jak již bylo zmíněno, 2,4litrový motor AGA produkuje 165 koní. a 2,8litrový motor ACK s výkonem 193 k. se stal prvními představiteli řady V6 II generace.

Tyto motory byly použity v takových modelech jako Audi A6 (C5), Audi A4 a Volkswagen Passat (B5). Výkon A6 byl působivý, nové verze V100 zrychlily vůz na 9,2 km/h za 8,1 a 4 sekundy. Pokud jde o lehkou karoserii Audi A2,8, doba zrychlení byla ještě kratší. Motor ACK o objemu 5 litru si ve VW Passat B4,0 vedl obzvlášť dobře. S ním se model prodával mnohem častěji, dokud Volkswagen nevyvinul 8litrový WXNUMX, který zcela změnil hru.

Patnáctiventilové hlavy válců nedělaly žádné problémy. Hlavní věc je, že byste neměli šetřit na olejovém servisu a samotném motorovém oleji.

S motorem nebyly, vzhledem k 15ventilové hlavě válců, žádné vážné problémy. Pokud by jednotka obdržela kvalitní olejový servis, mohla by sloužit mnoho let.

Inženýři Audi však nepolevili a v roce 1998 představili nový 2,7litrový twin-turbo motor. Byl to první motor V6 twin-turbo druhé generace o výkonu 230 koní. Tato jednotka dokázala zrychlit Audi A7,5 v karoserii C6 na 5 km/h za 100 s.

První twin-turbo motor V6. generace měla agregát o výkonu 230 koní.

Od roku 1998 se turbomotorům věnuje stále větší pozornost. V důsledku nového vývoje se v roce 2000 začaly vozy Audi vybavovat twin-turbo motory s továrním označením ARE. Jednalo se o 2,7litrové agregáty s výkonem 250 koní. Nejvýznamnější událostí však byla exkluzivní verze motoru 2,7T twin-turbo s nárůstem na 265 koní. moc. Byl instalován na Audi S4/S4 Avant do karoserie B5. Nyní mu první „stovka“ byla dána za 5,6 sekundy!

V roce 2001 se situace ohledně nového vývoje zklidnila. Z novinek stojí za zmínku zvýšení výkonu 2.4litrového motoru na 170 koní. Současně 3,0litrový atmosférický motor (ASN nebo AVK) o výkonu 220 koní. se stal hlavním motorem V6 pro vozy Audi. Neméně populární byl motor BBJ o výkonu 218 koní. Mezi vlastnosti těchto motorů lze vyzdvihnout lehký blok válců vyrobený z hliníku, přítomnost samostatných fázových posuvníků na každém vačkovém hřídeli. Tak vznikla třetí generace benzinových jednotek V6 německého koncernu VAG.

Vlastnosti použití motorového oleje

Při diskuzi o spolehlivosti motorů V6 druhé generace od Audi je důležité říci, že jejich složité technické provedení nemělo vliv na životnost agregátu. Praxe však ukázala, že jak zážehové, tak vznětové motory V6 jsou mimořádně citlivé na kvalitu použitého oleje a frekvenci jeho výměny. Tuto skutečnost potvrzuje i skutečnost, že motorové oleje se schválením VW 503.00 není povoleno používat v motorech vyrobených před rokem 2000. To je způsobeno nízkou viskozitou, když motor pracuje při vysokých teplotách, což je extrémně rychle vyřadí z provozu.

Snaha snížit náklady na údržbu motoru vede k rychlému opotřebení hydraulických zvedáků ventilů. Přítomnost problému lze snadno rozpoznat podle zvuků klepání ve spalovacím motoru, které jsou jasně slyšitelné při studeném startu motoru. Výsledkem je, že pokus o úsporu bude stát pěkný cent, vezmeme-li v úvahu, že motor má 30 hydraulických zdvihátek. V závislosti na výrobci se cena jednoho z nich může pohybovat mezi 3,5 a 11,5 dolary.

Neméně závislý na kvalitě oleje je systém mezihřídelového napínače válečkového řetězu jednotky V6. Za uspokojivý technický stav této části lze říci, že je slyšet charakteristický hluk při běžícím motoru. Vychází ze zadní části hlavy válců, kde je snadno rozpoznatelný. Selhání dílu může navíc souviset s věkem – poté, co počítadlo kilometrů překročí hranici 200 tisíc kilometrů, je problém s natažením válečkového řetězu pohonu pozorován častěji. Jediným možným řešením problému je výměna nejen řetězu, ale i napínáku.

V obou hlavách válců jsou vačkové hřídele spojeny válečkovými řetězy vybavenými vlastními hydraulickými napínači. Řetězové pohony jsou umístěny na zadních koncích hlavy válců.

Pokud majitel vozu pečlivě hlídá intervaly údržby motoru a používá kvalitní olejové směsi, není třeba počítat s poruchami pohonu rozvodového řemene. Ozubený řemen je zodpovědný za interakci všech vačkových hřídelů hlavy válců spojených řetězem. Při výměně mechanismů je však obtížné, protože pro získání přístupu k rozvodovému řemenu je nutné demontovat přední část vozu. Dokonce budou muset být odstraněny chladiče, což platí i pro turbodiesely V6 2,5 TDI.

Zároveň na předním konci motorů V6 druhé generace umístěn pohon rozvodovým řemenem.

Nejdůležitějším prvkem, který nese hlavní část zátěže mezi komponenty rozvodového pohonu, je však čerpadlo chladicího systému. Při aktualizaci rozvodového řemene byste proto měli myslet také na servis chladicího čerpadla. Pravděpodobnost zaseknutí čerpadla je v tomto případě poměrně vysoká, což může vést k okamžitému přerušení rozvodového řemene. To povede k selhání hydraulických zdvihátek a pokud se na problém podíváme globálněji, k poškození hlav válců. Pokud se podobná situace stala vašemu motoru, nejjednodušším a nejefektivnějším řešením by bylo koupit podobný použitý smluvní motor.

Majitelé nuceného twin-turba V6 budou muset brát servisní práce velmi vážně. Stejně jako u jiných motorů může citlivost na složení oleje a servisní doby rozvodového řemene, lhostejnost k technickému stavu hydraulického napínáku mezihřídelového řetězu, agresivní jízda a další faktory snadno zničit motor. To vše vedlo k absenci agregátů ve slušném stavu na trhu, za což je třeba přičíst i drahou opravu 2,7litrového motoru.

Majitelé motorů vědí z první ruky, kolik stojí servis takových jednotek. Zde je třeba vzít v úvahu nejen vysokou spotřebu paliva, ale také spotřebu oleje motoru. Sportovní jízda bude vyžadovat přidání 1 litru oleje po každých 1000 km.

Za vážný problém 2,7litrového agregátu lze považovat poruchu turbodmychadel typu KKK. Důvodem zůstávají výše zmíněné faktory, stejně jako ignorování požadavku na dodržování „turbo pauzy“ a přehřívání motoru.

Problémem je i malá odolnost benzinové V6 druhé generace vůči vysokým teplotám. Přehřátí zpravidla vede k zamlžování oleje a netěsnostem na spojích olejové vany s blokem a hlavy válců s kryty ventilů.

Pokud majitel vozu vůbec nesleduje stav pohonné jednotky, je docela možné, že těsnění vyhoří a stav dosedacích ploch hlav se zhorší. To také způsobí vážné finanční ztráty při přestavbě motoru.

Problémy související s věkem

Mezi věkově podmíněné „neduhy“ „šestek“ ve tvaru V lze rozlišit poškození lambda sond. V důsledku této poruchy motor začne spotřebovávat palivo efektivněji, i když jeho účinnost klesá. U motorů, které ujely více než 200 tisíc kilometrů, jsou také pozorovány pravidelné poruchy v činnosti senzorů. Mezi nimi je snímač polohy klikového hřídele, snímač polohy vačkového hřídele a snímač klepání. Elektronické jednotky však vykazují vysokou míru spolehlivosti.

Čas má také negativní vliv na snímač hladiny paliva a stav palivového čerpadla, který závisí také na kvalitě benzínu. A pokud u vozů koncernu VAG s pohonem předních kol je v nádrži jeden snímač paliva, pak modely s pohonem všech kol mohou vyžadovat výměnu všech tří použitých snímačů.

Jasnou známkou používání nekvalitního paliva je uspokojivý stav zapalovacích svíček, které při zachování všech ostatních podmínek mohou selhat již po 30 tisících km. Jejich výměnu byste také neměli otálet, jinak budete muset utratit peníze za novou zapalovací cívku.

A nakonec nemůžeme nezmínit drobnosti, které se vždy vyskytnou – problémy se snímačem průtoku vzduchu, hromadění cizích částic ve škrticí klapce, nestabilní chování pohonné jednotky na volnoběh.

Nejúspěšnější motory

Nelze nepokrýt téma 3,0litrové pohonné jednotky s továrním označením „ASN“ a také „BBJ“, která je jí v mnohém technicky podobná. Jedná se o atmosférické „šestky“ ve tvaru V, které se vyznačují velmi složitými technickými prvky, včetně bloku válců z hliníkové slitiny a přítomnosti fázových posuvníků na všech vačkových hřídelích.

3litrové motory s přirozeným sáním ASN и BBJ obdržel hliníkové bloky a fázové řadiče na všech vačkových hřídelích.

Obecně se slabá místa těchto jednotek příliš neliší od jejich předchůdců. Přehřátí může způsobit vážné poškození bloku válců a způsobit praskliny v hlavě válců. První výsledek bude pro motor fatální, takže jej lze okamžitě vyhodit. Ale prasknutí hlavy se řeší její výměnou nebo obnovou.

Neméně závažným problémem je činnost fázových regulátorů, která může být doprovázena neškodným únikem oleje nebo vést k selhání jednotlivých prvků pohonné jednotky s vysokým kilometrovým nájezdem. Přibližně stejná nejasnost může nastat při provozu zapalovacích cívek – porucha cívky na jednom z válců je běžným jevem.

Přes to všechno je právě 3litrový motor BBJ považován za nejspolehlivější mezi benzinovými motory pro model A6 (4F). Zde je třeba vyvodit závěry na základě srovnání konkrétní jednotky s jinými verzemi V6. Například majiteli šestiválce 3,2 FSI se systémem přímého vstřikování budou všechna bolavá místa „BBJ“ připadat jako maličkosti. Mezi typické závady patří zvýšená spotřeba oleje, časté natahování rozvodového řetězu doprovázené zhoršováním stavu hydraulického napínače a rychlé opotřebení povlaku válce. Výčet by mohl pokračovat dál a dál, ale logičtější by bylo doporučit nemít s 3,2litrovým V6 vůbec nic společného.

Vyvodit závěry

Z technického hlediska inženýři výrazně zkomplikovali šestiválcový 30ventilový motor ve srovnání s předchozími verzemi, které byly instalovány na Audi 100 a A6. Navíc se staly citlivějšími na kvalitu a pravidelnost údržby, což znamená, že majitelé musí pečlivěji sledovat jejich stav.

Jedním z pozitivních aspektů, které nelze přehlédnout, je dlouhá životnost skupiny válec-píst. Díky tomu je najeto 500 tisíc km. na atmosférickém V6 bez jediné větší opravy je velmi realistický obrázek.

Neméně přijatelný z hlediska spolehlivosti je 2,7litrový turbomotor, který je schopen cítit se skvěle až 300 tisíc km. Do těchto parametrů se vejdou i motory s 3,0litrovými hlavami válců z hliníkové slitiny. Výrobcům lze poděkovat i za efektivní a praktické distribuované vícebodové vstřikování paliva, které bylo použito u motorů druhé a třetí generace.