PSA 1.2 VTi – zdroj, problémy a poruchy

Existují-li dnes motory 1.2 HTP (54-69 k), které dobře slouží, je to buď kvůli pečlivému provozu při převážně nízké zátěži, nebo kvůli pečlivé údržbě, nebo kvůli četným a nákladným konstrukčním změnám, které výrobce v průběhu výroby provedl. .

Hlavním problémem tříválcového motoru je teplota oleje. Má méně teplosměnných ploch, což znamená více problémů s chlazením při stejném výkonu. V důsledku toho se tvoří karbonové usazeniny, kterými trpí vše. Následky mohou být fatální. Překvapivě, kromě podmínek blízkých smrti, motory HTP nikdy nebraly olej.

Problém 1.2 VTI

Vysoká spotřeba oleje je naopak hlavním problémem atmosférických motorů Peugeot řady EB. Tříválcové 1,2litrové motory označené VTi (72-83 k) přišly v roce 2012, aby nahradily kdysi velmi spolehlivé atmosférické 1.1 a 1.4.

Některé 1.2 Vti spotřebují hodně oleje a pak dochází k zadření kroužků a poškození pístů a válců. Jiné jsou celkem zdravé, ale při koupi nepoznáte jaké.

Problém se spotřebou oleje nastává i u derivátu od 1.2 – 1.0 VTi (68 k).

V Evropě je výrobce ochoten platit za opravy, pokud jsou zjištěny zalepené pístní kroužky až do 150 000 km nebo do dosažení pěti let. V Dánsku je to dokonce povinné právo klienta.

Skupina PSA nemá obecnou databázi pro komerční opravy (zákaznický placený servis). Trvejte proto při nákupu vozu na originální servisní knížce a kopiích faktur. Příběhy, že to lze sledovat elektronicky v proprietární službě, jsou příběhy z přeplatků.

Měňte olej častěji

Proč se tedy některé motory porouchají a jiné ne? Všechno je to o provozu. Kroužky se při vysoké zátěži pečou, zvláště pokud je motor po rychlé jízdě ihned vypnutý. A pokud je olej starý, hůře rozpouští usazeniny a navíc špatně chladí. U moderních motorů je chlazení důležitější než nosnost olejového filmu.

Proto, ačkoli atmosférické motory 1.2 VTi zvládnou starší specifikace (např. PSA B71 2296) s viskozitou SAE 5W-40, nejnovější B71 2312 s SAE 0W-30 lépe pronikne do spojů kroužek-píst a lépe chladí kritická místa.

To hlavní, co mají dobré motory společné, jsou časté výměny oleje.

Opravit

K zadření pístního kroužku dochází zřejmě náhle, protože bez varování dochází k vysoké spotřebě oleje. Pokud se vás to týká, motor dále neprovozujte, ale navštivte servisní středisko. Než zámek pístního kroužku stihne obrobit drážku ve válci, stačí sundat hlavu, vytáhnout písty, vyčistit je od karbonových usazenin a vyměnit kroužky.

Neobrábějte dosedací plochy hlavy válců a bloku. Někteří mechanici to dělají jen pro případ. Motory, které se nepřehřívaly, to nepotřebují. Moderní plechové těsnění nezanechávají promáčkliny kolem válců.

Problém je, že dílny nedokážou dosáhnout přesného opracování hlav. Říkají, že odstranili pět setin milimetru, ale pak se ukázalo, že na některých místech byl odstraněn celý milimetr. Usazeniny na hlavě je lepší odstranit drátěným kartáčem a povrchy lehce obrousit.

Zajímavé a neobvyklé je, že výrobce dodává nejen pístní kroužky, ale i všechny ostatní díly pro motory řady EB. Dokonce i ložiska klikového hřídele (vložky) jsou různých velikostí. Pokud tedy chcete po letech provést kompletní generální opravu, můžete to snadno udělat.

Rozvodový řemen

O 1.2 od PSA se nyní mluví stále častěji kvůli rozvodovému řemenu. Na online fórech můžete najít obrázky prasklých řemenů, jejichž kusy padají do olejové vany a ucpávají přívod oleje do čerpadla. To je signalizováno upozorněním na nízký tlak oleje.

Někdy praskne sítko nasávání oleje. V tomto případě je nutné vyměnit olejové čerpadlo, u přeplňovaných verzí pak vakuové čerpadlo. Turbomotory nemají podtlak v sání, takže potřebují podtlakovou pumpu pro posilovač brzd, jako diesely.

Selhání řemene lidé považují za logické u použité konstrukce, kdy rozvodový řemen běží v olejové lázni. U konvenčních motorů totiž potřebuje být řemen suchý, a pokud se na něj kvůli závadě, jako je těsnění vačkového hřídele, dostane olej, může to způsobit problémy.

PSA samozřejmě použila oleji odolný řemen (jako nabízí Dayco a Contitech) a specifikovala použití olejů, které nejsou příliš agresivní. Inženýři důkladně otestovali řešení, které slibuje nízké tření a nízkou hladinu hluku. Později dodavatel nabízel ozubené řemeny s ještě nižším koeficientem tření díky hladkému vnějšímu povlaku.

Pokud s turbodmychadlem přeplňované verze motoru EB (1.2 PureTech 110 nebo 130 k) neustále jezdíte na krátké vzdálenosti, dostává se do oleje více benzínu a řemen se opravdu začíná trhat. Nesprávný olej také urychlí opotřebení řemene.

Výrobce nepovažoval za vhodné vést záznamy o tom, která vozidla jsou z výroby vybavena křehčím pásem, takže je preventivně nezná a nemůže měnit. Je však připraven nést odpovědnost za závadu do 150 000 km a sedmi let stáří. Ale opět musíte být připraveni doložit servisní historii a použití předepsaných olejů.

Značkové čerpací stanice jsou vybaveny zařízením pro měření šířky pásu, protože opotřebovaný pás se rozšíří. Kontrola šířky pásu by měla být součástí každé pravidelné údržby.

Motory

1.0 VTi / 68 k, 106 Nm (od roku 2012 do roku 2016)

Varianta s litrovým motorem uspěla u Peugeotu 208 pouze na trzích, kde vysoké objemy podléhají vysokým daním. Právě na „litrushki“ se pístní kroužky drží poměrně systematicky a kupující ojetého vozu nemusí riskovat. Ještě menší Peugeot 108 pohání úplně jiný a mnohem odolnější tříválec 1.0 od Toyoty.

1.2 VTi / 72, 82, 83 k, 110 nebo 118 Nm (od roku 2009)

Pokud na dálnici nepřekročíte rychlost 110 km/h a olej budete měnit maximálně každých 10 000 km, tak s tím nebudou žádné problémy. Dobře zvládá i krátké výlety po městě.

1.2 PureTech 110 / 110 nebo 115 k, 205 Nm (od roku 2015)

Vše závisí na tom, pro jaký region byl vyvinut. Pozor tedy na auta z dovozu. Konvenční hliníkové písty nemohou odolat klepání při nízkých otáčkách (LSPI), které dnes trápí všechny moderní přeplňované motory s přímým vstřikováním. Doporučuje se tankovat 100. benzín.

1.2 PureTech 130 / 130 k, 230 Nm (od roku 2015)

I u silnějšího motoru závisí konkrétní provedení pístů na regionu, pro který je určen. Tam, kde Francouzi považovali palivo za nekvalitní, byly motory vybaveny písty Mahle kováním třídy 3, což je naprostá dokonalost. Dovezená auta nemusí být tak dobrá.

Typické problémy a poruchy

Nadměrná axiální vůle klikového hřídele 1.2 Vti (pouze do 9/2013). Všechny motory byly v rámci záruky zkontrolovány a vadné vyměněny.

Poruchy zapalovacího systému. Obvykle kvůli příliš utaženým zapalovacím svíčkám a jejich poškození během instalace. Správný utahovací moment je 22 Nm.

Zničení katalyzátorů na motorech Vti. V důsledku toho byly jejich části nasávány do válců a poškozovaly blok. Obvykle to byly motory VTi prvního roku, které trpěly. Často je zničení způsobeno vynecháním zapalování v důsledku poškozených zapalovacích svíček.

Zničení izolátorů zapalovacích svíček na motorech PureTech. Následek detonačního hoření. Je to běžné zejména u jednotek pracujících po dlouhou dobu při nízkém zatížení.

Nízký tlak maziva, poškození olejového čerpadla, vývěvy a ve výjimečných případech i turbodmychadla. Vlivem zvýšeného obsahu benzínu v oleji se rozvodový řemen začíná delaminovat. Jeho části ucpávají sítko nasávání oleje olejového čerpadla a v některých případech dokonce prasklo pletivo sacího koše. Nemoc se vyskytuje především u přeplňovaných verzí PureTech.

Vysoká spotřeba oleje. Při nadměrném zatížení a dlouhých intervalech výměny oleje se pístní kroužky zasekávají. Občas v 1.2 VTi, systematicky ve vzácných 1.0.

Ztráta komprese, prasklé písty. Následek detonačního hoření u přeplňovaných verzí 1.2 PureTech.

Servisní doporučení

Pro verze s turbodmychadlem výměna je předepsána:

oleje – po 1 roce nebo 15 000 km,

zapalovací svíčky – po 4 letech nebo 50 000 km,

pomocný hnací řemen – po 6 letech nebo 125 000 km,

rozvodový řemen – po 10 letech nebo 175 000 km.

U atmosféricky plněných tříválcových motorů Změny:

olej – maximálně po 25 000 km (platí 1 roční interval),

zapalovací svíčky – po 60 000 km,

rozvodový řemen – po 160 000 km.

Historie motoru

2012 rok: vzhled atmosféricky plněných verzí 1.0 (68 k) a 1.2 (82 k) na Peugeot 208 a Citroen C3. Převodovka 5MT, volitelný robot pro 1.2.

2013 rok: Peugeot 308 druhé generace a nový model Peugeot 2008, atmosféricky plněná verze 1.2 (82 k). Převodovka 5MT, volitelný robot pro Peugeot 2008. Dvojčata Peugeot 301 a Citroen C-Elysee s atmosférickým motorem 1.2 (72 k) bez proměnného časování ventilů.

2014 rok: Do řady Peugeot 110 byly přidány přeplňované verze o výkonu 5 koní s 130MT a 6 koní s 308MT namísto 1.6 THP. Pro verzi o výkonu 130 koní byl volitelně nabízen automat 6AT. Uvedení C4 Cactus s atmosférickým plněním verze 75 a 82 hp. a přeplňovaná verze s výkonem 110 koní. Převodovky jsou výhradně 5MT. Motor 1.2 přeplňovaný (130 k) pro Citroen C4 s převodovkou 6MT.

2015 rok: na jaře 1.2 přeplňovaný motor (110 k) a 5MT pro Peugeot 208, 2008, Citroen C3, C4 a C3 Picasso, místo 1.6 VTi. Nový volitelný šestistupňový automat s invertorem (ne u C4). Přeplňovaná jednotka 1.2 (130 k) a 6MT se objevily v létě na modelu 500, poté na C4 Picasso. I verze o výkonu 110 koní má převodovku 6MT. Dvojčata 301 a C-Elysee přešla na atmosféricky plněnou verzi 1.2 (82 k) s variabilním časováním ventilů.

2016 rok: atmosférický motor 1.0 (68 k) se u modelů 208 a C3 přestává vyrábět. Nahradila ji stejně výkonná verze 1.2 bez proměnného časování ventilů. Druhá generace modelů Peugeot 3008 a 5008 je k dispozici s motory 1.2 (110 a 130 k), převodovkami 6MT, volitelně 6AT pro 110 k.

2017 rok: třetí generace C3 a nový C3 Aircross s motory 1.2 (82, 110 a 130 k), volitelný automat 6AT pro 110 k.

2018 rok: výkon atmosférického agregátu 1.2 PureTech 82 se zvýšil z 82 na 83 k. programově.

2019 rok: 2008 PureTech 1.2 zmizel z nabídky pro Peugeot 82. Druhá generace modelu přišla pouze s turbomotory. Atmosférická verze s výkonem 75 koní. pokračovala v instalaci do druhé generace Peugeotu 208.

Pros

• Vysoká hustota výkonu
• Dobrá křivka točivého momentu
• Быстрый отклик
• Pružnost
• Rozumná spotřeba paliva
• Atmosférické verze VTi do roku 2019 bez systému stop-start
• Vynikající nabídka náhradních dílů včetně repasovaných motorů
• Vhodnost pro velké opravy

Zápory

• Nasávané verze VTi nejsou vhodné pro vysoké zatížení
• Ředění oleje benzínem při krátkých jízdách v přeplňovaných verzích
• Náchylné k detonaci při nízké rychlosti u přeplňovaných verzí PureTech
• Zranitelná technologie řemenového pohonu mazaného olejem