Určení úhlu časování zážehu

signál NE a signál G
Ačkoli existují různé typy zapalovacích systémů, signály NE a G se používají ve všech z nich. Signál NE indikuje polohu klikového hřídele a otáčky motoru.

Signál G (také nazývaný signál VVT) je zodpovědný za identifikaci válce. Porovnáním signálu G a signálu NE rozpozná ECM válce při kompresním zdvihu. To pomáhá vypočítat úhel klikového hřídele (úhel časování zapalování), určit, která cívka se má aktivovat v systémech přímého (nezávislého) zapalování a který vstřikovač se má aktivovat v systémech sekvenčního vstřikování paliva.

Jak se zapalovací systémy a motory zdokonalovaly, byly použity různé modifikace signálů NE a G. Běžec v systému rozvodu zapalování má různý počet zubů. Některé snímače signálu G používají ke generování signálu značku místo zubů. Bez ohledu na to můžete určit typ systému prohlídkou běžce nebo nahlédnutím do návodu k opravě. Různé modely jsou prezentovány s vlastními zapalovacími systémy.

Elektronicky řízený chod časování zapalování
Pro maximální účinnost motoru musí být směs vzduchu a paliva zapálena tak, aby maximální spalovací tlak nastal přibližně za 10-15 sekund. po horní úvrati. S rostoucími otáčkami motoru má palivová směs méně času na dokončení spalování, protože píst se pohybuje rychleji. ECM řídí časování jiskry pomocí signálu IGT. Změnou časování se signál IGT vypne a ECM změní časování zapalování.

Ovládání zapalování při startu
Řízení časování zapalování se skládá ze dvou hlavních prvků:
— ovládání zapalování při spouštění
– ovládání zapalování po nastartování

Ovládání zapalování při startování
Řízení zapalování při startování je definováno jako období, kdy se motor spouští (protáčení) a bezprostředně po nastartování. K zapálení dochází při pevném úhlu klikového hřídele, přibližně 50-10 sec. dolní úvrat bez ohledu na provozní podmínky motoru se tento úhel nazývá počáteční montážní úhel.

Během nebo bezprostředně po nastartování, kdy jsou otáčky motoru stále pod specifikovanými otáčkami a jsou nestabilní, je časování zapalování pevné, dokud se chod motoru nestabilizuje.

ECM rozpozná nastartování motoru, když přijme signál NE a G U některých modelů se signál spouštěče (STA) používá také k indikaci spouštění motoru.

Ovládání zapalování po nastartování
Řízení zapalování po startu sestává z výpočtu a úpravy časování zapalování na základě provozních podmínek. Výpočet a nastavení časování zapalování se provádí postupně, počínaje sledováním hlavního úhlu časování zapalování.

K počátečnímu úhlu časování zapalování a hlavnímu úhlu časování zapalování (určeném signálem objemu nasávaného vzduchu nebo signálem tlaku v sacím potrubí a signálem otáček motoru) se přidávají různá nastavení (na základě signálů přijatých z příslušných snímačů).

Časování zážehu = úhel časování zážehu
– hlavní úhel časování zapalování
– upravené časování zapalování
Během normální činnosti řízení zapalování po spuštění je signál IGT (časování zapalování) vypočítáván mikroprocesorem ECM a vysílán přes záložní IC.

Ovládání hlavního časování zapalování
ECM vybírá základní časování zapalování z paměti na základě rychlosti, zatížení motoru, polohy škrticí klapky a teploty chladicí kapaliny.

Odpovídající signály:
– objem nasávaného vzduchu (VS, KS nebo VG) (tlak v sacím potrubí PIM)
— otáčky motoru (NE)
– poloha plynu (IDL)
— teplota chladicí kapaliny motoru (THW)

Nastavení časování zapalování
Úprava předstihu zapalování je konečná úprava skutečného předstihu zapalování. Následující faktory nemusí platit pro všechna vozidla.

Nastavení zahřívání
Časování zapalování je změněno, aby se zlepšila ovladatelnost vozidla při nízkých teplotách chladicí kapaliny. U některých modelů motoru nastavení mění úhel předstihu podle objemu nasávaného vzduchu (tlak v sacím potrubí) a může nastavit předstih na přibližně 15′ (v závislosti na modelu motoru) ve velmi chladném počasí.

Korekce přehřátí
Aby se zabránilo detonaci a přehřátí při velmi vysokých teplotách chladicí kapaliny, je časování zážehu zpožděno. Předstih zapalování může být zpožděn přibližně o 5′.

Odpovídající signály
— Elektronické řízení převodovky – teplota chladicí kapaliny
– U některých modelů lze také použít následující:
— MAF (VS, KS nebo VG)
— Otáčky motoru – signál NE
— Poloha škrticí klapky TA nebo (IDL)

Korekce pro stabilní volnoběžné otáčky
Když se volnoběžné otáčky motoru odchylují od nastavené hodnoty, ECM upraví nastavení předstihu zážehu, aby se stabilizovaly otáčky motoru. ECM nepřetržitě vypočítává průměrné otáčky motoru. Pokud otáčky motoru klesnou pod požadované otáčky, ECM upraví úhel předstihu o vhodnou hodnotu. Pokud se otáčky motoru zvýší nad nastavenou hodnotu, ECM zpomalí zapalování o odpovídající hodnotu.

Toto nastavení se neprovádí při překročení nastavených otáček motoru.

U některých modelů motorů se úhel předstihu mění v závislosti na tom, zda je klimatizace zapnutá nebo vypnutá. U ostatních modelů se nastavení aplikuje pouze tehdy, když otáčky motoru klesnou pod nastavenou hodnotu.

Odpovídající signály
— Otáčky motoru (NE)
— TPS (VTA nebo IDL)
— Rychlost vozidla (SPD)

Nastavení recirkulace výfukových plynů
Když je v provozu systém recirkulace výfukových plynů (EGR), nastavení předstihu se mění podle objemu nasávaného vzduchu a otáček motoru, aby se zlepšily jízdní vlastnosti vozidla. Systém EGR snižuje účinek detonace, takže zapalování může být pokročilo.

Odpovídající signály
— Otáčky motoru (NE)
— TPS (VTA nebo IDL nebo PSW)
— Objem nasávaného vzduchu (VS, KS nebo VG) (tlak v sacím potrubí PIM)

Korekce točivého momentu
Toto nastavení snižuje detonaci během řazení, což má za následek hladší zážitek z řazení pro řidiče. U převodovky v bloku s elektronicky řízenou převodovkou způsobuje každá spojka a brzda v planetovém soukolí převodovky nebo bloku škubání při řazení. U některých modelů jsou tyto otřesy minimalizovány světlem zpoždění zážehu při řazení nahoru. Když začne řazení, ECM zpomalí časování zapalování, aby se snížil točivý moment motoru. V důsledku toho se omezí detonace při činnosti spojky a brzd v planetové převodovce a řazení probíhá plynuleji. Při této úpravě se předstih zapalování zpozdí maximálně přibližně o 200. Tato úprava se neprovádí, když je teplota chladicí kapaliny nebo napětí baterie pod nastavenou hodnotou.

Odpovídající signály
— Otáčky motoru (NE)
— TPS (VTA nebo IDL nebo PSW)
— Elektronicky řízená převodovka (teplota chladicí kapaliny)
— Napětí baterie (+V)

Oprava detonace
Příliš velká detonace v motoru může způsobit poškození motoru. Detonace je ovlivněna konstrukcí spalovací komory, oktanovým číslem benzínu, poměrem vzduch/palivo a nastavením časování zážehu. Ve většině provozních podmínek motoru musí být časování zážehu blízko bodu detonace, aby se dosáhlo optimální spotřeby paliva, výkonu motoru a minimálních emisí. Bod výbuchu se však může lišit v závislosti na různých faktorech. Pokud je například oktanové číslo benzínu příliš nízké, dojde k vznícení v optimálním bodě, dojde k detonaci. Aby se tomuto jevu zabránilo, používá se funkce korekce detonace.

Když motor začne detonovat, snímač klepání převede vibrace z detonace na napěťový signál, který rozpozná ECM. ECM je naprogramován tak, aby zpožďoval zapalování v pevných intervalech, dokud detonace neustane. Když detonace ustane, ECM přestane zpomalovat zapalování a posouvá časování zapalování v pevných krocích. Pokud předstih zapalování pokračuje a znovu se objeví klepání, zapalování se opět zpomalí.

ECM může určit, který válec detonuje, na základě časování detonačního signálu. Pomocí signálů NE a G ECM ví, který válec je v režimu pracovního zdvihu. To umožňuje ECM odfiltrovat falešné signály.

Určité mechanické problémy mohou zvýšit klepání motoru. Nadměrné opotřebení ojničního ložiska nebo velké nerovnosti ve válci způsobují vibrace se stejnou frekvencí, jakou detonuje motor. V reakci na to ECM zpomalí zapalování.

Nastavení poměru vzduch/palivo
Motor je zvláště citlivý na změny poměru vzduch/palivo při volnoběhu, takže stabilních volnoběžných otáček je dosaženo nastavením předstihu zapalování podle objemu vstřiku paliva a úpravou zpětné vazby poměru vzduch/palivo.

Úpravy se neprovádějí, když je vozidlo v pohybu.

Odpovídající signály
— Senzor kyslíku nebo A/F
— TPS (VTA nebo IDL)
— Rychlost vozidla (SPD)

Další úpravy
Pro dosažení vysoce přesného seřízení zapalování byly do systému řízení zapalování přidány následující seřizovací funkce (kromě výše popsaných seřízení).

Korekce přechodu – Během přechodu z retardace na boost se časování zapalování periodicky posouvá nebo zpomaluje v souladu se zrychlením.

Nastavení Trip Control – Při jízdě po svahu v režimu Trip Control, aby bylo zajištěno plynulé ovládání vypnutí a minimalizovány změny točivého momentu motoru způsobené přerušením dodávky paliva v důsledku použití brzdy, ECU Trip Control odešle signál do ECM, aby zpomalil časování zapalování.

Trim kontroly trakce – Zpomaluje časování zapalování a snižuje točivý moment motoru, když je teplota chladicí kapaliny nad nastavenou teplotou a systém kontroly trakce je v činnosti.

Nastavení akustického řízeného sacího systému (ACIS) – Když otáčky motoru vzrostou a překročí nastavenou úroveň, aktivuje se systém ACIS. V tomto okamžiku ECM synchronně posouvá předstih zapalování, čímž zlepšuje výkon.

Ovládání minimálního a maximálního úhlu předstihu zapalování
Pokud je skutečné časování zapalování (základní časování zapalování plus dodatečné nastavení) narušeno, nepříznivě to ovlivní motor. Aby se tomu zabránilo, ECM monitoruje skutečný předstih tak, aby součet základních a korigovaných úhlů předstihu nepřekročil nebo neklesl pod stanovenou minimální a maximální hodnotu.

Přibližné hodnoty:
– maximální úhel časování zapalování – 35-45 sec.
— minimální úhel náběhu – 100-00.

Úhel předstihu časování = základní úhel předstihu časování + upravený úhel předstihu časování

• Reprodukce je povolena pouze se svolením autora a s odkazem na zdroj.

Chtěli jsme vyrobit elektronické zapalování podle schématu strýčka Glidera, obrátil se k němu a požádal nás, abychom udělali plán. 5 lidí se s tímto problémem potýká 30 dní a každý má svou vlastní metodu pro stanovení SOP a různé ukazatele.

No, rozesmáli mě, drazí!

Především jsem měl na mysli TYPICKÝ rozpis OZ pro váš konkrétní typ motoru. Tyto rozvrhy obvykle zveřejňuje výrobce. Kdo věděl, že váš motor je tak sofistikovaný?

Volodya správně napsal, že k prvnímu přiblížení je graf SOP lineární: od 1-5 stupňů při nízkých rychlostech (~ 1500 ot./min) do 30 stupňů při maximu (~ 6000 ot./min.).
Ale taková závislost není téměř nikdy optimální. Proto jsem navrhl vytvořit experimentální VOS CURVES speciálně pro váš motor.

Nejjednodušší způsob, jak to udělat, je tento:
Nainstalujte jednotku magneto na otočný držák, nejlépe se stupnicí úhloměrného typu.
Nastartujte motor, zahřejte jej na provozní teplotu při středních otáčkách a poté nastavte karburátor na nejnižší možné otáčky. Otáčením držáku magnetem docílíte maximální rychlosti při zachování stejné polohy karburátorové klapky (ta je v klidové poloze). Opět mírně snižte rychlost se sacharidem a tak dále několikrát, dokud nedosáhnete nejnižší STABILNÍ rychlosti. Změřte rychlost a časování zapalování. SOP lze skutečně měřit pomocí zábleskového světla automobilu.
Řekněme, že dostanete 1150 otáček za minutu.
Nyní mírným otevřením klapky, zvýšením otáček na 1800 a opětovným otočením držáku dosáhnete maximálních možných otáček motoru v tomto režimu.
A tak několikrát, dokud motor nedostanete na maximální otáčky s plně otevřenou škrticí klapkou.
V ideálním případě potřebujete mít graf závislosti SOP na otáčkách za minutu v následujících základních bodech (předpokládáme, že minimum může být mnohem méně než 1000 ot./min a maximum může být více než 10000 XNUMX ot./min):

1. • 450 otáček za minutu;
2. • 900 otáček za minutu;
3. • 1800 otáček za minutu;
4. • 3600 otáček za minutu;
5. • 7200 otáček za minutu;
6. • 14400 ot./min.
     Kromě toho bych chtěl mít 2-3 střední hodnoty (1200, 1600, 2300, 3000, 4400, 6000. atd., otáčky za minutu). Čím více bodů, tím lépe. Výsledkem je, že do paměti procesoru bude blikat přibližná grafová tabulka 32 hodnot. To je ekvivalentní změně SOP pomocí odstředivého regulátoru. Samozřejmě by nebylo od věci vzít v úvahu i dynamiku proudění vzduchu (jako u podtlakového regulátoru), ale v našich modelových aplikacích to systém příliš komplikuje.
     Jak vyplývá ze zkušeností z provozu velkoobjemových závodních motorů (automobilových a námořních), není takové drcení zbytečné, protože umožňuje získat velmi dobré dynamické vlastnosti motorů v přechodových režimech – především dobrou odezvu na plyn.

Konstantní SOP (jako u většiny dvoutaktních motorů, kde je optimální SOP nastaven na otáčky cca 3-4 tis.), bez jakýchkoliv úprav, je optimální pouze ve středních otáčkách. V nízkých otáčkách motor pracuje se silným předstihem zážehu (který neumožňuje dosažení nejnižších otáček) a ve vysokých otáčkách se zpožděným zážehem (který neumožňuje dosažení maximálních otáček a výkonu).

Ano, ve vašem případě s elektronickým magnetem může také probíhat autoregulace SPD. Faktem je, že jiskra v takových systémech obvykle „skočí“, když napětí dosáhne určité hodnoty. A protože EMF magneto cívky závisí na rychlosti změny magnetického toku (čteno – na otáčkách klikového hřídele), pak se s rostoucí rychlostí zkracuje čas potřebný pro zvýšení EMF na hodnotu „průrazu“, což odpovídá zvýšení SOP.
Proto je však lepší měřit skutečné úhly předstihu zábleskovým světlem na značce na konci listu a úhloměr lze umístit přímo za vrtuli.

Američané nic takového ve svých pasech neuváděli, ale 80 procent textu je věnováno bezpečnostním opatřením. Zbylých 15 procent je, jak připravit palivo, jaký olej, jaký benzín a kam to nalít, směs se nedá pít.
Motor je ale třídní, dokonce i s magnetem, a startuje s běžným modelovým startérem. Šroub byl zvednut. Je třeba změnit nebo upravit pouze standardní tlumič výfuku. Žebra válce bude potřeba zmenšit, protože funguje otevřeně.
A díky za metodu.