P0300 nissan patrol vk56vd — DRIVE2

Chtěl jsem vyprávět svůj epický příběh se slavným motorem VK56VD, který jsem potkal v práci a měl s ním (mírně řečeno) velké problémy. Své myšlenky zveřejňuji ne proto, abych se chlubil, ale proto, že na internetu je o tomto motoru velmi málo informací. Podíváme se tedy na problém se selháním zapalování nebo chybou p0300 a souvisejícími parazitními chybami.

Tento exemplář dorazil na mé místo, aby znovu zhutnil současná šachtová lůžka na pravé hlavě. Už analýza mě přiměla k opatrnosti, když byly brány v úvahu akční členy VVEL na obou camberech a když byla na pohled odhalena hřídel VVEL s nejrůznějším příslušenstvím. vše bylo vyřešeno rychle a chaoticky. Ale v montáži nikdo ničemu nepřikládal důležitost, i když po přečtení hromady literatury, kde se říkalo, že se nemá rozebírat mechanismus vvel.
Po montáži se objevily následující příznaky: registrace chyby p0300 a troiting motoru za studena i za tepla. V rozsahu průměrných teplot stroj fungoval hladce. Poté se objevily chyby na snímači polohy VVT a nízkém tlaku oleje. Při posuzování bylo jasné, že chyba tlaku byla parazitní a spojená s nízkými otáčkami motoru při nestabilním provozu. Ale kontrolor vvt na sebe upozornil.
Po rozhodnutí podívat se na regulační ventil VVT bylo zjištěno, že ventil byl zaseknutý, poté byl vyvinut a vyčištěn. Zároveň ho ale přesunuli do levého odklonu, aby odstranili problémy s ventilem.
P0300 zůstává, chyba řízení polohy vačkového hřídele byla přenesena na druhou hlavu. Bylo rozhodnuto odstranit a přesunout vvel pohony z jedné hlavy do druhé. V důsledku tohoto terorismu s motorem začalo docházet k vynechávání zapalování na obou nápravách.
Oslovili jsme kolegy z Nissanu, přirozeně se nikdo do vvelu tak hluboko neponořil, řekli, že podle technologie budeme muset vyměnit správné hlavové složení. Rozhodli jsme se do toho jít naplno a přijít na to, jak to všechno svinstvo funguje, a překonat tento problém, protože stejně skončíme v průšvihu. Po mučení motoru se objevilo několik dalších chyb:
-u1001 průlom kanálu
-p0300 vynechání zapalování
-p0345 snímač polohy vačkového hřídele pravé hlavy, přerušený obvod
-p0011 snímač polohy vačkového hřídele sání levá hlava
-р0021 to samé pravá hlava
-p0524 tlak oleje
– plus chyby na vvel, nepamatuji si kódy
Některé z nich jsou chyby, které vyžadují pozornost, a některé jsou parazitní. Například je zřejmé, že ovládání vačkového hřídele na levé straně ventilem buď není provedeno, nebo je provedeno nesprávně, a že ovládání vvelových hřídelů není provedeno správně. Bylo jasné, že pohony vvel musí projít školením a hřídele musí být přesně seřízeny. Po shlédnutí hromady videí jsme zjistili, že hřídele jsou seřízeny ve vahadlech, která jsou poháněna vačkovými hřídeli. Změřili jsme vzdálenost od hlavy seřizovacího šroubu k samotnému vahadle v hlavě, na kterou se nesáhlo, a vyšla na hodnotu 1,2 mm (měřeno spároměry). Poté jsme si uvědomili, že na druhé straně byly stavěcí šrouby vyšroubovány téměř na doraz. Připojil jsem kompresoměr a viděl jsem, že na válcích 2,4,6, 8, 4 a 6 komprese kolísá mezi 1,2-XNUMX atmosfér. To vysvětluje přítomnost mezer v této hlavě. Utáhli jsme šrouby na mezeru XNUMX mm a komprese se zvýšila. Později jsme zjistili, že zdvihací mechanismus ventilu je třeba natáhnout, k tomu se plunžr pohybuje podél šroubu, dokud nelze do otvoru na straně zasunout šroub tak, aby se opíral o šroub, po kterém se pohybuje plunžr, zodpovědný za otáčení hřídele vvelu.
Natáhli jsme oba mechanismy a našroubovali je zpět na hlavy. Dali jsme obě strany dohromady a začali hledat vvel tréninkový postup. Školení se ukázalo být jednoduché, ale musíte mít nějaký banální skener, jako je Launcher. Je nutné odstranit třísky z obou odklonů, které jsou umístěny na snímačích polohy vvel hřídele (v zadní části motoru), sejmout relé vvel a zapnout zapalování na 5 sekund. Poté vypneme zapalování, nasadíme zpět svíčky a relé, povolíme snímače polohy vvel hřídele (dva šrouby na každém snímači), zapneme zapalování a pomocí skeneru se podíváme na napětí ze snímače vvel. Hodnotu nastavíme na 500+-45mV. Našroubujeme, nastartujeme a zkontrolujeme. Po nějaké době se stav parametru učení vvel změní z „neúplné“ na „hotovo“. Školení bylo dokončeno. Motor přestal vynechávat za studena, funguje dobře, když se zahřeje, a je také normální, když je horký. Šel na zkoušku.
10 minut letu, vše v pořádku, pak začaly vynechávání zapalování, motor přestal fungovat. Podíváme se na aktuální data ve skeneru. Všechny parametry jsou stejné, jeden mě zaujal. Levý snímač polohy vačkového hřídele na sání ukazuje polohu hřídele na +37°, přičemž hodnota se nemění a druhá hlava se ji snaží nárazově korigovat na stejnou hodnotu. Podlaďte plyn za jízdy, motor cuká a nepřekročí 3 otáček. Několik kliknutí a motor funguje správně. Koukám, že parametr problematické hřídele kolísá od -500 do 1°. Položím nohu a po chvíli to začne znovu vynechávat a trhat. Problémová hřídel +5°. opět na podlahu, vyrovnáno. Tak to je jasný! Ovládací ventil VVT je zaseknutý.
To je takové závratné dilema.
Hodně štěstí všem při řešení tohoto problému. Ukázalo se, že mají ventily VVT. Známý problém.
Doufám, že moje zpráva byla pro někoho užitečná.