Proč je motor 1.6 MPI (BSE) ceněn pro VW Golf, Seat Leon, Škoda Octavia a další?

8ventilové motory 1.6 MPI rodiny EA113 se vyráběly od poloviny 1990. let do roku 2013. Byly opakovaně modernizovány a upravovány tak, aby vyhovovaly přísnějším ekologickým předpisům.

Na našem kanálu YouTube můžete sledovat rozebrání motoru 1.6 MPI – velmi běžného motoru BSE odstraněného ze Seatu Leon 2009.

Tento motor byl instalován na dvou desítkách modelů VAG. To vše jsou co-platformní modely Golf 5 a Golf 6 jako Jetta, Touran, Caddy, Škoda Octavia A5, Seat Toledo a Altea. Tento motor byl také použit v Audi A3 a Passat B6.

Motor 1.6 MPI (BSE) má lehkou skupinu pístů a přišel o EGR ventil. Jinak jde o stejný starý motor rodiny EA113 s vystlaným hliníkovým blokem válců, rozvodovým řemenem a plastovým sacím potrubím s variabilní geometrií. Tento motor má také přívodní čerpadlo „sekundárního vzduchu“, které urychluje zahřívání katalyzátoru.

<strong>Spolehlivost motoru 1.6</strong> <strong>MPI (</strong><strong>BSE)</strong>

Motor 1.6 MPI (BSE) je považován za odolný a nezničitelný, ale má své hříchy. Snad nejnepříjemnější nevýhodou, která se ale nevyskytuje u všech motorů BSE, je spotřeba oleje. Obecně ale platí, že tento motor ujede klidně půl milionu kilometrů nebo i více.

<strong>Benzínové čerpadlo</strong>

Poměrně častou poruchou na vozech VAG je ucpané síto ponorného palivového čerpadla. Z tohoto důvodu čerpadlo neposkytuje dostatečný tlak paliva, což je cítit při vysokém zatížení. Tito. Motor normálně startuje, ale při akceleraci s plynovým pedálem k podlaze nebo ve vysokých rychlostech dochází k poruše. Ve většině případů stačí vyměnit sítko palivového čerpadla.

Palivové čerpadlo samotné může také selhat nebo bude fungovat přerušovaně. V souladu s tím motor nenastartuje nebo se náhodně zastaví.

<strong>Trhání při volnoběhu</strong>

Motor 1.6 MPI se vyznačuje mírným cukáním při volnoběhu. To je považováno za vlastnost tohoto motoru, která je spojena s nízkými volnoběžnými otáčkami 640 ot./min. Obvykle jsou cukání nebo poklesy spojeny se zvýšením zatížení motoru při zapínání elektrických spotřebičů, kompresoru klimatizace nebo otáčení volantu (v tomto případě je zatížení dodáváno čerpadlem posilovače řízení).

Pokud třepání motoru majiteli vůbec nevyhovuje a nevykazují žádné známky poruch nebo vynechávání zapalování, můžete podle doporučení výrobce zvýšit volnoběžné otáčky na 730–750 ot./min. To provádí diagnostický software v jednom z parametrů přizpůsobení.

<strong>Praskliny ve výfukovém potrubí</strong>

Motor 1.6 BSE má starý problém s praskáním výfukového potrubí. Tímto problémem trpěly od poloviny 8. let všechny 1990ventilové motory VAG MPI. Zpravidla se v blízkosti 3. a 4. válce objeví trhlina. Je zbytečné to svařovat, je potřeba vyměnit výfukové potrubí za nepopraskané použité.

<strong>Sací potrubí</strong>

Sací potrubí motoru 1.6 BSE má stejně jako mnoho jeho blízkých příbuzných sací potrubí s proměnnou geometrií. Přepínání mezi dlouhými a krátkými sacími kanály se provádí pomocí rotujícího bubnu.

U prvních 8ventilových motorů řady EA113 tento buben způsobuje klepání v důsledku opotřebení vodicích kroužků. Ale motory BSE a další novější 8ventilové motory VAG zpravidla nemají problémy ani s geometrickým bubnem, ani s jeho pohonem.

<strong>Únik oleje na krytu ventilu</strong>

Plastové víko ventilu je nasazeno na gumovém těsnění, které vydrží cca 120 000 km, poté ztvrdne, načež dojde k úniku oleje. Chcete-li vyměnit těsnění, musíte zvednout kryt ventilu a předtím vyjmout sací potrubí.

<strong>Škrticí klapka</strong>

Škrtící klapka u motoru 1.6 MPI je spolehlivá a nedělá problémy. Může se však objevit chyba indikující nespolehlivý signál ze snímače polohy škrticí klapky. V tomto případě je to všechno o špatném kontaktu v elektrickém konektoru tlumiče. Jak se ukázalo, výrobce šetřil na pinech a následně nabízel náhrady za kvalitnější pozlacené piny, které je potřeba měnit spolu s dráty. Nové vodiče musí být připájeny ke standardnímu svazku.

<strong>Zapalovací cívka</strong>

Motory 1.6 MPI používají dvojitou zapalovací cívku. Slouží dobře, ale při delším provozu se jeho plastové tělo vysušuje a praská, což způsobuje vynechávání zapalování. Proto, pokud se vyskytnou nějaké problémy se zapalovacím systémem, měli byste zkontrolovat tělo cívky – možná je čas jej také vyměnit.

Pokud zanedbáte výměnu zapalovacích svíček každých 45 000-60 000 km, zatížení cívky se zvyšuje a může předčasně selhat.

Zapalovací svíčky válců 2 a 3 jsou umístěny pod sacím potrubím, můžete z nich však sejmout hroty vysokonapěťových vodičů a svíčky vyšroubovat pomocí klíčů na svíčky s kardanovým kloubem.

Jednou za pár let byste také měli zkontrolovat kontakty vysokonapěťových vodičů a zapalovací cívky – na kontaktech se často tvoří bílý nebo zelený povlak, což také vede k vynechání zapalování.

<strong>Trysky</strong>

Vstřikovače paliva obvykle vydrží velmi dlouho a nepřitahují na sebe pozornost. Je však známa následující závada: jedna z trysek může ztratit těsnění podél stříkací jehly. V tomto případě bude mít motor potíže se startováním po dlouhé době parkování v horkém počasí. Abyste mohli přesně diagnostikovat vypouštění paliva z kolejnice, musíte po zastavení motoru zkontrolovat pokles tlaku v kolejnici. Měření se provádí tlakoměrem, tlak paliva v railu musí být udržován na 4 barech při vypnutém motoru.

A pro konkrétní nalezení licí trysky je nejlepší použít endoskop: licí tryska zanechává na pístu loužičku paliva.

Opotřebovaný vstřikovač je nutné vyměnit za nový, funkční.

<strong>Rozvodový řemen</strong>

Rozvodový řemen se musí vyměnit každých 90 000 km. Když se řemen přetrhne, písty narazí na ventily.

<strong>Záběr pístních kroužků</strong>

Dobrá polovina motorů 1.6 BSE má dost neslušnou spotřebu oleje – do litru na 1000 km. Zvýšená spotřeba oleje se zpravidla projevila již při nájezdu 150 000 km. Ačkoli někteří majitelé hlásili, že motor BSE spotřebovával olej od prvních kilometrů.

Tento motor obvykle nespotřebovává olej během jízdy ve městě, ale aktivně jej „praská“ při jízdě po dálnici. Faktem je, že 1.6 BSE pracuje v tandemu s poměrně „krátkou“ 5-ti rychlostí. Manuální převodovka také pracuje ve vysokých rychlostech na pátý rychlostní stupeň v dálničním režimu. V tomto režimu stírací kroužky oleje, jejichž výška je 2 mm, nezvládají svůj úkol.

Olejové popáleniny se objevují v důsledku koksování a ztráty pohyblivosti stíracích kroužků oleje. Kromě poklesu hladiny oleje v olejové vaně je nános oleje indikován výskytem usazenin oleje v sacím potrubí a také usazeninami oleje nebo mokrým olejem na zapalovací svíčce 4. válce. Bylo zjištěno, že nejčastěji je to zapalovací svíčka 4. válce, která se zanáší karbonovými usazeninami.

Pokud se právě objevila spotřeba oleje a neměří se v litrech na tisíc kilometrů, pak může pomoci dekarbonizace motoru. Pokud je spotřeba oleje značná kvůli plýtvání, musíte písty demontovat a vyměnit všechny pístní kroužky. V praxi se válce neopotřebovávají ani neopotřebovávají.

Za hlavní důvod zaseknutých stíracích kroužků je považován olej nízké kvality, včetně toho, který byl naplněn a doporučen prodejci. Existují také verze, že některé motory 1.6 BSE dostaly vadné pístní kroužky, které měly zpočátku špatné předpětí.

Také ty motory 1.6 BSE, ve kterých byl olej měněn méně než jednou za 1 10 km, mají znatelnou spotřebu oleje kvůli plýtvání.

<strong>Klepání pístů</strong>

Některé motory 1.6 BSE mohou za studena klepat na písty. Klepání vzniká nárazem pláště pístu na stěny válce při pohybu v horní úvrati. Tomuto klepání se často nevěnuje pozornost, protože. je slyšet pouze při zvednuté kapotě (a motor by měl být studený) nebo se plete s klepáním hydraulických kompenzátorů. V praxi ani jeden motor 1.6 BSE s klepajícími písty neutrpěl vážné opotřebení pístů.

Také takové klepání mohou způsobit zaseknuté pístní kroužky.

Zde můžete pomocí odkazů zjistit dostupnost konkrétních vozů Volkswagen, Seat, Škoda a Audi v demontáži a objednat si u nich autodíly.