Proč se u moderních motorů lámou rozvodové řetězy? — UAZ Patriot, 2,7 l, 2016 | náhradní díly | JÍZDA2

P.S. Při 50 000 km jsem u Torgmashe vyměnil řetěz v záruce za dvouřadý, protože ten můj začal za studena chrastit a musel jsem s tím před expedicí něco udělat. Podle pocitu nezměnilo se vůbec nic!

Najeto: 50 000 km
16. dubna 2017 Štítky: náhradní díly
Sdílet:

UAZ Patriot 2016, benzínový motor 2.7 l, 134 hp. s., pohon všech kol, manuální převodovka – náhradní díly

Auta na prodej

UAZ Patriot, 2008

UAZ Patriot, 2015

UAZ Patriot, 2010

UAZ Patriot, 2021

Komentáře 32

Přihlaste se nebo zaregistrujte, abyste mohli psát komentáře, klást otázky a účastnit se diskuse.

Jezdím na Ladě 21041

Důvody ničení řetězců jsou mnohem hlubší než Úroveň znalostí teoretiků, kteří se svými znalostmi chlubí, takže vycházejí z toho, čemu více rozumí.
… z výsledků, které jsou důsledky příčin.
Pokud si pletete příčinu a následek, pak
Ze spadlého šroubu řetězu se může stát oběť a z toho, že praskl napínač řetězu a řetěz praskl, se může stát příčina.

V každém spalovacím motoru lze za „lidských“ podmínek vytvořit řetězy libovolné konstrukce, takže můžete „nastavit a zapomenout“.
Čím menší je hmotnost dílů při nákladech na převod a čím kratší je délka řetězů, tím menší je ztráta účinnosti v řetězovém převodu.
Sportovci od roku 2012 Jezdí „na kolech“ od NIVA Chevrolet a líbí se jim znatelný „nával do motoru“.

Nedoporučuji vyměnit ozubené řetězy za dvouřadé pouzdrové řetězy s napínacími zařízeními pomocí řetězových kol na valivých ložiskách.
To je ztráta výkonu 8-10%.
Předpokládaná životnost lamelových řetězů je více než 250 tisíc km.
Od roku 2014 Zkušební piloti se dostali pouze doprostřed, ale k uvolnění řetězu nedošlo.

Ale co na tom, že to (z jakéhokoli důvodu) za těchto 250 tisíc nedělají?
Neměníme je z nudy.

Nebo mi něco chybí?

Při 50 tisících jsem měnil plechy za dvouřadé (v záruce, tedy zdarma).
Řetěz se v tu chvíli nepřetrhl, ale jen začal chrastit, takže jsem měl před expedicí hodně práce.

Sluší se dodat, že po výměně za dvouřadý jsem nepozoroval _vůbec žádný_ rozdíl. Můj přítel, který Bokhatského GRM nainstaloval u Bokhatského, si také ničeho nevšiml. To však může naznačovat, že motor nepoužíváme v těch režimech, ve kterých je těchto 10 % cítit.

Jezdím na Ladě 21041

Je velmi obtížné pochopit, že motory ZMZ jsou vybaveny upřímně levnými a nekvalitními díly.
V tomto případě jsou hrubě porušeny požadavky GOST:
— radiální házení zubních dutin řetězových kol,
— axiální pohyby hřídelů řetězového převodu,
— síla napínání řetězu.
Teoretici o tom možná nevědí.
Zahraniční auta mají stejné ořechy, ale vypadají jako z profilu a jsou mnohem dražší.

Nahrazením ozubených řetězů za dvouřadé objímkové řetězy jste byli podvedeni, jako mnozí, kteří věřili vypravěčům ZMZ-UAZ a jejich prodejcům.
Po natažení řetězu a s tím souvisejícím kritickém porušení úhlové polohy vačkových hřídelů nemuselo dojít ke zhoršení provozních parametrů motoru.

Pokud se plánujete vrátit k ozubeným řetězům, získejte ticho pod kapotou a znatelný výkon v motoru. pošlete mi poptávku do osobní zprávy.
Chcete-li uspořádat řetězový převod, abyste to dali a zapomněli, nyní existují spolehlivé díly a servisní oblast v rámci gumových limitů.

To jen my, řidiči UAZů, chápeme ))))), že je něco špatně.
50 tisíc není z principu dlouho

Jezdím na Ladě 21041

Od roku 2010 Pouze 10 000 vozidel Volga, GAZelle a UAZ Patriot dosáhlo bodu pochopení a implementace.

Dvouřadé válečkové řetězy a plastové napínací čelisti jsou vyměněny při 300-320 tisíc km, jednořadé VRC při 140-150 tisíc km a všechna řetězová kola a automatické napínače zůstávají jako nové.

Důvody ničení řetězců jsou mnohem hlubší než Úroveň znalostí teoretiků, kteří se svými znalostmi chlubí, takže vycházejí z toho, čemu více rozumí.
… z výsledků, které jsou důsledky příčin.
Pokud si pletete příčinu a následek, pak
Ze spadlého šroubu řetězu se může stát oběť a z toho, že praskl napínač řetězu a řetěz praskl, se může stát příčina.

V každém spalovacím motoru lze za „lidských“ podmínek vytvořit řetězy libovolné konstrukce, takže můžete „nastavit a zapomenout“.
Čím menší je hmotnost dílů při nákladech na převod a čím kratší je délka řetězů, tím menší je ztráta účinnosti v řetězovém převodu.
Sportovci od roku 2012 Jezdí „na kolech“ od NIVA Chevrolet a líbí se jim znatelný „nával do motoru“.

Nedoporučuji vyměnit ozubené řetězy za dvouřadé pouzdrové řetězy s napínacími zařízeními pomocí řetězových kol na valivých ložiskách.
To je ztráta výkonu 8-10%.
Předpokládaná životnost lamelových řetězů je více než 250 tisíc km.
Od roku 2014 Zkušební piloti se dostali pouze doprostřed, ale k uvolnění řetězu nedošlo.

Tito. po výměně řetězu za dvouřadý se v rozvodovém řemenu začne neustále uvolňovat více než 10 kilowattů tepelného výkonu?
Zajímalo by mě, které prvky rozvodového řemene generují takové divoké množství tepla a co přesně ho generuje? Tření? Zdá se, že je vše rozmazané.

Jezdím na Ladě 21041

Ve sportu nejsou žádné maličkosti.

Pohon rozvodového řetězu s dvouřadými objímkovými řetězy a napínacími zařízeními s ozubenými koly na valivých ložiscích, které dali dohromady konstruktéři ZMZ ve spěchu při přípravě motorů řady ZMZ-406 do sériové výroby v letech 1991-93, obsahuje mnoho chyb, které vedou ke zbytečným mechanickým ztrátám.

1. Pouzdra pouzdrových řetězů se při vstupu a výstupu z řetězových kol třou o evolventy zubů. Kluzné tření lze změnit na valivé tření, které je 12-15krát menší. K tomu stačí vyměnit objímkové řetězy za objímkové válečkové řetězy.

2. Ohyb řetězů 72/92 na napínácích s ozubenými koly na valivých ložiskách vytváří větší odpor než ohyb řetězů 70/90 na plastových napínacích botkách.

3. Ložiska v napínacích zařízeních rotují vysokou obvodovou rychlostí a obvodová rychlost otáčení kuliček překračuje rychlost gyroskopického efektu, což vede k dynamickému odporu ložisek. Na diagramech točivého momentu a výkonu je to patrné podle špiček grafu při 2800-3000 ot./min a 4800-5200 ot./min. Po návalech je patrný mírný posun v grafech směrem dolů.

4. Absence tlumičů na straně napínáku s ozubeným kolem vede ke stojatým vlnám v závitu řetězu, které vytvářejí dodatečný odpor při rezonančních otáčkách motoru.

5. Napínací síla řetězů výrazně převyšuje potřebnou míru, což vytváří zvýšené zatížení mezi pouzdry řetězu a zuby řetězových kol.

6. Axiální pohyby hřídelů řetězového převodu o více než 0,09-0,15 mm vytvářejí tření mezi bočními plochami korunek zubů řetězových kol a bočními deskami řetězů.

atd.
Dále je obtížnější vysvětlit technologické absurdity, které také vedou ke zbytečným mechanickým ztrátám.

Každá z chyb se dá napravit tak, že v motorsportu, závodění mezi rovnými, se cesta na pódium cti o něco zkrátí a v civilním použití se výrazně zvýší životnost řetězového pohonu.